VT250 SPADA カスタム車 走行インプレッション

スパーダは「街乗りからワインディングまで走る楽しさを充実させる」というコンセプトで開発されました。

2021年の現代では、「なんだ。そんなの当たり前じゃないか」と思うかもしれません。

しかし、1988年当時はレーサーレプリカ全盛期。バイクブーム最盛期（バイク販売台数最多、鈴鹿8耐の観客動員数最多）であり、絶対的な性能や、カタログスペックが重視される風潮でした。

そのような状況のなかで、ある意味ベーシックな、バイクの普遍的な楽しさを追求するという試みは、時代に逆行したチャレンジだったといえます。

実際、時代のニーズとマッチせず、当時のセールス（販売台数）的には今ひとつだったようです。

しかし時代はその後、大きく変わることになります。

1989年「ゼファー400」の登場をきっかけにネイキッドブームが到来。バブル崩壊の影響も後押ししてか、レーサーレプリカブームは下火になっていきました。

2021年現在、スパーダは比較的、中古車の中でも価格帯が安く、大きく値上がりしていないため、免許を取得した若いライダーや、サーキット走行を楽しむ40代、50代のライダーが入手することが多いようです。

ライディングの練習用としても、いいバイクだと思います。

以下、ホンダの広報資料より。

筆者自身、じつは、かなり前にスパーダの購入を検討したことがあります。

スペックにこだわらない主義なので、スパーダの開発コンセプトを知った際、「これは楽しいバイクだろうな」と直感したからです。その後、スパーダのリアサスを開発することになり、スパーダオーナーさんに試乗させてもらいました。

試乗させてもらったスパーダは、ハンドルがバーハンドルに交換されていました。

借り物なので、ゆっくり峠道を走った程度でしたが、ちょっと乗っただけで「楽しいバイクだ」と思いました。

よく整備されていた車両ということもありますが、ブレーキもちゃんと利くし、ハンドリングも変な癖がない。エンジンは下からトルクがあるし、扱いやすいバイクという印象。

本当に開発コンセプトどおりでしたね。

ブレーキは前後、ピストンを揉み出してキャリパー洗浄後、フルード交換。

その後、ブレーキホースをステンレスメッシュホースに交換。代車としても活躍していたため、買い取り時から5,800kmほど、走行距離が伸びました。

今回、試乗にあたってプラグを交換。

買い取った時にプラグを取り外してチェックしましたが、ほぼ状態は変わらず。やや濃い目です。

（もともとセッティングを濃い目にしてトルクを稼いでいる、という事もあるでしょう）

ちなみにタイヤは前後シンコー製SR740（フロント：110/70-17 リア：110/70-17）、オイルはベリティのBIKE FS HR Ver3 10W-40。

上記で紹介した以外は、基本的にノーマルだと思われます。

一般道の市街地をメインに走行したインプレッション。

※高速道路は走行していません

じつは、しっかりと250ccで走るのは初めて。

原付→原付2種→大型→400ccと乗ってきて、なぜか250ccに乗る機会がなかった。

だからほかの250ccバイクと比較はできないが、渋滞のノロノロ運転を含めて、低中速からトルク感のあるエンジンはとても扱いやすかった。

またエンジンとは少し違うが、ミッションのシフトタッチが非常に良かった。エンジンオイル自体はそろそろ5,000kmを超える頃だと思うが、終始、新車みたいなシフトフィーリングだったからだ。

（筆者のCB150Tや、LEO120はトランスミッションにかなり癖があるため、少し感動してしまった）

高回転・高出力のエンジンだと、どうしても市街地でありがちな極低速・低速走行がしづらかったり、エンストしやすい場合がある。

（とくに現代のミドルクラスや、リッタースーパースポーツ車）

ところがスパーダは、メーカーの開発コンセプトどおりというか、そういった神経質な部分がない。

回転数を気にせず発進できるし、パワーバンドを意識せずとも、街中を流すには十分。クラッチも、125ccクラスと比較して、ほぼ変わらないぐらいに軽いため、手が疲れることはなかった。

いざスロットルを開けて加速すると、高回転までスムーズにまわるエンジンは、２ストや大型バイクのように、身体が持っていかれるような、急激な加速感こそないものの、ふと気がつくと、高回転まで回っている。

どこまでもスムーズで、扱いやすい。

ノーマルマフラーという事もあるが、昨今、世の中の目が厳しくなっている騒音については、エンジン・排気音ともに静かな部類だと思う。

個人的には、エンジン音自体が静かなので、せめてサイレンサーを交換して、もう少しVツインらしいドコドコしたサウンドを楽しみたいところではある。

そういった意味で、ドゥカティのMonster400などと比較すると、ずいぶんとおとなしめのサウンドだ。

余談になるが、一度、レンタルバイクでモンスター400（インジェクションモデル）を借りて、淡路島へツーリングに行ったことがある。

モンスター400は日本の免許制度に合わせてつくられたモデル。

しかし、筆者の体格には合わなかったのか、どうにもポジションがしっくりこなかった。

追い打ちをかけるように、クラッチがCB750（RC42）以上に重く、ストップ＆ゴーの多い都市部だと、15分乗れば左手がしびれるほどだった。

「失敗したかな」と思ったが、それ以上にエンジンは、サウンド・フィーリングともに最高だった。

実際、その後、何回かドカティの購入を検討している。

急な坂道での登板能力については、筆者の想像を上回っていた。

というのも、「250ccは坂道登らない」インターネットでよく目にしていたからだ。

125ccクラス以下の場合、パワーバンドをキープする走り方が基本になるが、急な坂道だと、パワーバンドをキープしていても、非力感がある。

だからこそ、スパーダ（250cc）で坂道を走るのを、今回の試乗でいちばん楽しみにしていた。

実際に急な坂道を走ると、それほど回転数に気を使わなくても、どんどん加速して登っていくではないか。

結果、良い意味で予想を裏切られた。

（毎回、思う事だが、やはり自分で経験しないとわからないものである）

かぎられたシチュエーションでの感想だが、「静粛でスムーズ、トルクフルで扱いやすいエンジン」という印象。

機会があれば、ワインディングでスポーティーな走りをテストしたいところだ。

ブレーキは、お伝えしたとおり前後ブレーキホースが、ステンレスメッシュ製に交換されている。

キャリパーは前後ともノーマル。

ブレーキパッドは買い取ってから交換していないため、メーカー不明。ブレーキホース交換前もそうだったが、ノーマルブレーキは整備されていれば、よく利くほうだと思う。

そこからさらに、ブレーキレバーを引いた際のダイレクト感が増した、という印象。

（ブレーキが利くまでのレスポンスが速くなった）

コントロール性能は「ブレンボ製４ポットキャリパー＋ラジアルマスターシリンダー」におよばないものの、制動力に不足はない。

スパーダ発売当時と比較して、現代はブレーキパッドや、タイヤ性能が向上しているため、公道を走るぶんにはシングルディスクで十分だと思う。

強いて言うなら、純正キャリパー＆マスターのまま、メッシュホースにする場合、オイル粘度・油面を調整して、標準よりフロントフォークを硬めにしたい。

ブレーキング時、フロントフォークの沈み込みが急になるからだ。

セパレートハンドルが採用されている。

「セパハン」と聞くと、前傾姿勢のつらいイメージがあるかもしれない。

筆者はセパハンに慣れているが、それでも久しぶりに乗るので「ポジション、キツくないかな」と内心、すこし身構えていた。

しかし、スパーダに関しては、そんな心配は無用だった。

現代の250ccクラスSSと比較して、740mmという低めのシート、153kgという軽量な車両重量は、足つき性が良く、取り回しもしやすい。

（それもあってか、MC22と並んでスパーダは女性ライダーも多かったりする）

車重130kg台だと、強風でマシンがあおられることがあるが、スパーダでは気にならなかった。

ハンドルはちょうどいい高さで、シート、バックステップと相まって、ガソリンタンクがホールドしやすい。あらためてポジションを意識しなくても、ちょうどいいライディングポジションになるよう設計されている。

もちろん、人によって体格差はあるが、身長160cm台の筆者にとってはしっくり来るライディングポジションだった。

「数十キロていどの走行」、「下半身でホールドして乗る」という前提でいうと、疲れにくいセパハンだと思う。

（後日、１時間半ほど乗り続けてみたが、とくに疲労は感じなかった）

高速コーナーは走っていないため、中低速コーナーでの話になるが、ハンドリングは安定感があって素直な印象。

初めてスパーダに試乗した時の印象とおおきく変わらない。

カーブ手前でスロットルを戻して、ブレーキング。フロントブレーキのレバーを軽く引いたまま（フロントフォークを沈めた状態のまま）、マシンを倒しこむ。

この時、「ポジション」でお伝えしたように、下半身をホールドして、顔をコーナーの出口に向けていると、すんなりバイクが寝て、旋回してくれる。

（マシンを倒しこむ際、意識して逆ハンドルを切る必要がない）

あえて、路面のギャップの上を走行してみたが、とくにマシンの挙動が大きく乱れることはなかった。

狙ったラインを、すんなりトレースしてくれる。

そして、アクセルを開けてコーナー出口に向かう際も、車体の安定感は少しも損なわれることなく、タイヤのグリップ感をつかむことができる。

安心感のある旋回力

フロントから転びそうな不安感がない。筆者が2018年モデルのRSV4RFに試乗した際、フロントタイヤのグリップ感がつかめず、戸惑ったのを記憶している。

少なくとも、スパーダではそういった不安は感じられなかった。

もともとのスパーダのハンドリング性能もあるだろうが、サスペンションの影響も大きい。一般的にリアサスペンションが抜ける（寿命を迎える）と、タイヤのグリップ力が低くなる。

アクセルを開けた際、リアがアウト側にはらんでしまい、曲がらなくなる。

曲がらないから、よりバイクを寝かせようとする。（当然、リスクが高くなる）

それだけではなく、サスペンションが劣化すると、路面のギャップ（凹凸）で沈む速度、伸びる速度が速くなる。

ダンパー（減衰装置）オイルなどが劣化するためだ。

コーナーリングで、マシンが寝ている時におおきなギャップを通過すると、極端な話、トランポリンのようにバイクが跳ねる。高速道路だとなおさらだ。

いずれにしても、危険だし、怖い思いをすることに変わりない。

今回の試乗車は、フロントフォークのオーバーホールと、リアサスペンションを交換してから、5,000km以上、走行距離が伸びている。

特別なセッティングをほどこしたわけではないし、タイヤもバイアスタイヤ。

それでも終始、安定感のあるハンドリングだった。

手前みそになるが、専用設計のYSSリアサスの恩恵は少なくないだろう。30年前と、現代のタイヤ性能が劇的にちがうように、リアサスペンションも進化している。