乾ヤスタカ|コアなバイクブログ

アプリリア RSV4RF 試乗インプレ 2018

RSV4 RF インプレ

箱根ターンパイク 大観山パーキング

ピアッジオジャパングループ主催の試乗会に行ってきました。

まさか、あのような展開になるとは知らず…

受付は朝8時半スタート。

私が大観山に到着したのは半を少し回ったぐらいでした。にもかかわらず、すでに試乗希望者が何人も訪れてました。

RSV4 RF インプレ

箱根 ターンパイク 大観山

天候は曇り。

標高が高いので気温は12℃ぐらい。
ちょっと肌寒かったです。

目次

ピアッジオグループ試乗会のバイク紹介

展示車両&試乗車両を少しだけ紹介。

(走る事に集中していたら写真を撮るのを忘れました…)

MOTO GUZZI V7Ⅲ CARBON

MOTO GUZZI V7Ⅲ CARBON

MOTO GUZZI V7Ⅲ CARBON

サイドカバーやフロントフェンダーにカーボン素材が奢られています。
エレガントなデザインですね。

V7 III MILANO

こちらも同じV7ⅢシリーズのMILANO

シンプルなデザインです。

TUONO V4 1100 Factory Aprilia

左 アプリリア TUONO V4 1100 Factory 2018
右 MOTO GUZZI V7Ⅲ RACER

TUONO(トォーノ)はアプリリアのフラッグシップモデルRSV4 RFをストリート向けにしたようなマシン。

写真は一部しか移っていませんが、
RACERはかなりカッコ良くて、
これに試乗しようかと思いました。

ですが今回のお目当てはこれ。

RSV4RF Aprilia

アプリリア RSV4 RF 2018
メーカー希望小売価格 ¥2,750,000(税込)

http://aprilia-japan.com/rsv4_2017.html

アプリリア RSV4 RF スペック(2018年モデル)

主要諸元
エンジン:4 ストローク水冷65° V型4気筒DOHC4バルブ
総排気量:999 cc
ボア / ストローク:78 mm / 52.3 mm
最高出力:201 HP(148 kW) / 13,000 rpm
最大トルク:115 Nm /10,500 rpm
燃料供給方式:電子制御燃料噴射システム、マレリ製 48 mm スロットルボディ、
ライド・バイ・ワイヤ エンジンマネージメントシステム
点火方式:電子制御イグニッションシステム
潤滑方式:ウェットサンプ
始動方式:セルフ式
トランスミッション:6速 カセットタイプ アプリリア・クイック・シフト(AQS)付フルクロスレシオ
変速比:(1 速)2.600 (2 速)2.063 (3 速)1.700(4 速)1.476 (5 速)1.348 (6 速)1.259
一次減速比:1.659
最終減速比:41/16 (2.562)
クラッチ:機械式スリッパ―システム付湿式多板クラッチ
フレーム:アルミツインスーパーフレーム、オーリンズ製ステアリングダンパー
サスペンション(F):オーリンズ NIX テレスコピック倒立フォーク 43 mm
サスペンション(R):オーリンズ TTX モノショックビギーバックタイプ
ブレーキ(F) :330 mm 軽量ステンレス製フローティングデュアルディスク、ブレンボ製 M50 モノブロック ラジアルマウント 30 mm 4 ピストンキャリパー
ブレーキ(R): 220 mm ディスク ブレンボ製 32 mm 2 ピストン フローティングキャリパー
ホイール(F):3.5J x 17 軽量鍛造アルミホイール
ホイール(R):6.0J x 17 軽量鍛造アルミホイール
タイヤ(F):120/70-ZR17
タイヤ(R):200/55-ZR17
全長:2,055mm
ホイールベース:1,435mm
シート高:840 mm
車両重量:204Kg
燃料タンク容量:18.5 L

(参考引用元:http://www.piaggio.co.jp/2018PR/PGJ18-001.pdf)

スーパーバイク世界選手権(WSB)で三度の栄冠に輝いたスーパースポーツです。

※WSB 市販車をベースに改造したマシンで競うロードレース

RSV4 RFは現在の市販車で、すっかりめずらしくなってしまったV型4気筒エンジンを搭載しています。

1980年代〜2000年まではVFRやRVF、
2サイクルエンジンのロードレーサーに
V4エンジンが採用されていました。

ところがその後、市販車のほとんどが
直4エンジンに変わっていきました。

V4を採用する市販マシンはVFR800RやパニガーレV4など、ごく一部。

RSV4 RFもその少数派です。

ですからV4好きの私にとって、RSV4RFは以前から気になるモデルでした。

(2ストのV4に乗りたい!という理由だけでRZV500Rを買ったV型エンジン好きです)

もう一つ、気になった理由は電子制御。

「アプリリアがWSBでタイトルを獲得した大きな要因が秀逸な電子制御だった」

という記事をなにかで読んで以来、
RSV4 RFには乗ってみたいと
思っていました。

・初のリッターマシン
・初の電子制御
・初のスーパースポーツ

まさに初めてづくしで、良い機会だと思いました。

試乗会の受付でサインすることに

試乗会の受付はアンケートに記入し、免許証を提示します。

同時に

試乗車を破損させたら弁償する旨の誓約書にサインします。

試乗車を1台選んで、あとは試乗予定時間まで順番待ちです。

行列に並ぶわけじゃなくて、自由時間。

なのですが、CB150Tはリヤタイヤが
エアバルブの劣化によりエア漏れ。

夜に225入れたエアが、朝には100になるほどダダ漏れ状態。朝、出発前にエアを入れて大観山まで来ました。

ウロウロするとまた抜けてしまうかもしれない。

箱根大観山 そば

とりあえず寒かったので朝食。

スカイラウンジのそばは、お気に入りです。

まだまだ時間があったので、試乗コースであろう道を下見がてらCBTでゆっくり走行。(この時点で、すでにリヤタイヤの空気が漏れている感じ)

試乗コースは往復で12,3分ぐらいの距離です。

試乗の時間が迫ってくるにつれ、ちょっと緊張してきました。

セパハンのバイクに乗るのは18年ぶりぐらいかな。

いざ試乗!まさかの展開・・・

RSV4 RF インプレ

各自、試乗するバイクのエンジンをかけスタートの準備をします。

「あっ!!」

大変なことが起きました。

RSV4 RFにまたがったものの、足が届かない!

(片足がやっと着くぐらい)

サイドスタンドが上げられません!!?

「先導者に続いて出発してください」

と言われるのですが、ギアを入れられない…。

受付の前に、またがっておかなかった事を激しく後悔しました。

しかし、もう遅い!

他の参加者の方々も待っている。
わずか1,2秒の時間がとても長く感じました。

MOTO GUZZI V7Ⅲ CARBON

(MOTO GUZZI V7Ⅲなら、余裕で足が届くのに・・と思ったがもう遅い!)

スタッフの方が駆け寄ってきて、
サポートしてくださったおかげで
なんとかニュートラルからローギアに。

ところが今度は発進でエンスト。

?!

気を取り直して再スタート。が、二度目のエンスト。

「おちついてくださーい」

スタッフの方に言われたが、足が届かない事を除けば落ち着いている。

スリッパ—クラッチだからなのか、低速トルクが細いのか、
想像以上に発進時のクラッチミートがシビアという印象でした。

私はマシントラブルや意図的な場合を除いて、ミッション車で操作ミスによるエンストを経験した事はおそらく10回も無いです。

CBTのような小排気量車でもふだんは極低回転で発進しています。

それでもエンストとは無縁。

ですので、なんとも不可解でした。(クランクマスの仕様か?)

ちなみに知人のキャブ最終型CB400SFやZRX400と、RSV4RFを比較した場合、CBSFやZRXの方が低速トルクがあると感じました。

それぐらいゼロ発進がしにくかったです。走り出せば何てことないんですけどね。

後日、わかったことだが、RSV4にかぎらず、CBR1000RR-Rなど現行リッタースポーツモデルは、低速トルクが細いようだ。やはり筆者同様、エンストしたと言う方がいらっしゃった。

この点、いまはなき日本仕様のCBR1000RRは、ストリート向けに低中速が扱いやすく設計されていたようだ。

一般ライダーがRSV4 RFに乗った感想

■クラッチの重さ

良い意味で驚いたのはRSV4RFのクラッチの軽さでした。

今まで「大排気量ほどクラッチが重い」という印象がありました。

昔、GPZ900Rが好きで、モーターサイクルショーで見つけて乗ってみました。

「ブレーキかよ?!」

それぐらいクラッチが重く感じたのです。

RZV500Rも市街地の渋滞ではすぐ手が疲れました。ところが、RSV4RFのクラッチ操作はすごく軽い!

CB400SFと大差ないと思います。

もっとも、RSV4RFにはスリッパ—クラッチが採用されています。停止する時や発進時ぐらいしかクラッチ操作は必要ないのかもしれません。

それでもクラッチが軽いことは疲労が低減されるので良いことです。

・・・

さて、エンストしないよう回転数をやや高めにして発進。

試乗会の先導車は法定速度で走ります。

MAX60km/hでしたから、ほかの試乗車と連なって、箱根ターンパイク大観山から芦ノ湖スカイライン方面に向かって走ります。

カーブが連続する道をパーシャル走行。

以下は、法定速度以下でのインプレッションです。

限られた条件下ですが、むしろ公道を走る前提では、より現実的かもしれません。

■ブレーキ

後続がいてフルブレーキングできる状況ではなかったので、何度かやや強めにレバーを引いてみた。

コントロール性も、効きも十分ではないだろうか。

急にガツンと効くような怖さはない。
フロントが沈み込むような急激な挙動もない。

まさに自由自在という感じ。

(ブレンボ製ラジアルポンプに換装している我がCBTと操作性はほぼ同じ)

低い速度域だから当然かもしれませんが、ラジアルポンプに慣れている人なら操作にとまどうような事はないと思います。

■アクセレーション

2速/3500rpmぐらいで巡行。

少しだけ加速を試してみようと、アクセルをガバッと開けてみる。

しかし、ビックリするような急激な加速はしない。

いや、加速はするのだが、あくまでスムーズ。

スロットルオンで急激に「ドンッ」と加速することはなく、スムーズにグイッと加速する感じ。

これがAPRC(アプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロール) の恩恵でしょうか。

少し古いですが、2000年式のドカティ400Monsterのインジェクションは
過渡期だったため、まさにドッカンパワーでした。

ドンツキがあるというか、アクセルを開ければ急加速、みたいな感じ。

最初はおもしろがっていましたが
ずっと乗っていると、コントロール性の
悪い部分が気になってしまいました。

どんなに繊細なスロットルワークをしてもONとOFFみたいな反応。

それ以来、私はインジェクション車に良いイメージがありませんでした。ですが、試乗したRSV4RFにはそういったネガな印象はなかったです。

このあたりの絶妙な補正が、最新電子制御の恩恵なのでしょうね。

乱暴にアクセルを
開けたら即、転倒

電子制御のおかげでこうした事態を免れることができます。

だからといってラフな操作は禁物なのですが、良い意味で安心感があります。やはり公道を走っていると、不意に大きな路面のギャップがあったり、落下物があったりしますからね。

■エンジンサウンド

低回転という事もありますが、エンジン音はかなり静か。

騒音規制など、生産時の時代背景が異なるため比較になりませんが、VFRやRVFのほうが、エンジン自体の音量は大きいのではないかと思いました。

4ストV4 = HONDA RVF750(400)

が定着している私にとってRSV4RFは思ったより高音で、どちらかといえば2気筒に近いサウンドに感じました。

ホンダのV4はもう少し重低音といった感があります。

■ハンドリング

私が軽量級(50kg未満)ということもあってサスペンションはかなり固め。

残念ながらRSV4 RFのポテンシャルを体感するまでには至りませんでした。

正直、

「おぉ、これが最新のSSか!」

というハンドリングを期待してました。

おそらく、サスセッティングが出荷時のままになっているからでしょう。

もし機会があれば、前後サスを調整した状態で走ってみたい。

印象が激変するはずです。

ちなみに、私が試乗会を運営するなら試乗シーンに合ったサスセッティングに変更しておきます。

試乗会の場合、ライダー1人1人に合わせるのは無理があるけれど、基本1人乗りですし、走る速度は当然、一般道なので法定速度以下。

だとすれば、初期設定はあきらかに固すぎるからです。

曲がりにくいと感じるバイクになってしまいます。

ちょっと本題から外れますが、試乗は絶好のPRチャンスです。

できる限り最良の状態で試乗してもらい、
マシンの良さを実感してもらう。

こうした姿勢が販売台数に大きく影響します。

TDLやヒットする映画など、エンターテイメントの世界も同じです。

世界観、雰囲気、オープニング、
緩急のリズム、五感、ホスピタリティ…

すべてをフル活用し、細部までこだわってつくられています。

決して試乗会のダメ出しではなく、

もったいなさ過ぎる!

純粋に思ったからです。

試乗会は、かなりの集客コストがかかっているはずですからね。

販売に結びつけるための工夫の余地はまだまだある。ライダーとして、マーケッターとしてそう感じました。

統計によれば、2017年1月から12月までのアプリリアの販売台数は88台。

(出典 http://www.jaia-jp.org/motorcycle/wp-content/uploads/201712NewCarNews.pdf)

「レースだけでなく、販売面でもなんとか台数を伸ばしてもらいたい」

そんな気持ちで書かせてもらいました。

アプリリアは2スト車がメインの時代から好きですからね。

とくに造形の美しさや、ドカティには無いドスの効いたデザインが好きです。

■ポジションとシート高

身長167㎝&超軽量級の人間がシート高840mmに乗ると、片足しか着かない!

シート高を見比べてみましょう。

※単位mm
RZV500R    780
CB400SF    755
ZRX400      770(NSR250/CB125Tと同じ)
CRM50           820
RSV4RF       840
CBR1000RR 820(後日、跨がる機会がありましたが足つきOKでした)
YZF-R1     855

RSV4RFはかなり高めの部類に入ります。

数字だけ見ると高めのCRM50に乗っていた時は、サスペンションが柔らかいので足つき性は気になりませんでした。

やはり、リヤサスが沈まない事による影響は大きいです。

前傾姿勢はこの手のバイクなら暗黙の了解。

長距離ツーリングはさすがにキツいでしょうね。昔でいうレーサーレプリカに似た感覚。

そういえば、RZVは30分乗ると振動で手が痺れてしまい、頻繁に休憩してました。

RSV4RFはその点、振動が少なくスムーズなので腰さえ持てば…といったところでしょうか。しかしちゃんと操るには、やはり筋力トレーニングが必要でしょうね。

ポジションは当然のことながら、かなりの前傾姿勢ですが、思ったよりコンパクトにつくられていて、ハンドルが遠いとか、不満は感じられませんでした。

■電子制御

トラクションコントロールはいくつか切り替えられるようですが、試乗時にどのモードだったのかは不明です。

時間的な制約があるから仕方ないのかもしれないけど、ちょっともったいない気がしないでもないです。

(まぁ説明があっても、試せるほど試乗距離が長くないのですが)

トラック(サーキット向け)、スポーツ(ワインディング向け)、レイン(グリップの低い路面向け)の3つのモードが選べる点は、ほかのSSと同じだと思います。

メーターはデジタルで、とにかく表示がたくさんあるなーという印象です。

総評

言うまでもなく、RSV4 RFはサーキット向けのバイクです。

(サーキットなら足が届かなくても問題ない!笑)

ストップ・アンド・ゴーの多い市街地は疲れそうですが、ツーリングも頑張ればできるかもしれません。

公道走行がメインならTUONO(トォーノ)も対抗馬になってきます。

TUONO V4 1100 Factory Aprilia

(写真左)

総排気量 1,077 cc
ボア / ストローク 81 mm / 52.3 mm
最高出力 175 HP(129 kW) / 11,000 rpm
最大トルク 121 Nm / 9,000 rpm
販売価格1,998,000円(消費税8%込)

排気量がRSV4RFより若干、増えて、低回転での扱いやすさを追求してたモデルです。ハンドルがバーハンドルになっています。

(といっても万人向けではなく、かなりスパルタンなマシンだそうですが)

機会があれば試乗してみたいものです。

話は変わりますが、

よほど我慢強くなければこの手のバイクで公道を走るのは危険ですね。バイクが危険というより、ライダーの気持ちの問題。

乱暴にアクセル開けても転けないし、簡単に法定速度を超えられる。

持てあますほどの高性能をライダーが抑えなければ即、事故につながります。

そういった意味で公道を走るには辛抱強さが求められるバイク。

RSV4 RFにかぎらず、高性能なバイクほど自制心が求められます。

同じ100km/hのスピードでも原付とSSの100km/hでは体感速度が違います。仮に原付で100キロ出すと、音も振動もすごい。

ライダーが初心者でも本能的に危険を察知します。

「これは、危ないぞ」と。

でもリッターSSの100km/hだとまだまだ余裕がある。だからもっともっと、簡単にスピードを出せてしまう。

当然、事故のリスクは高くなります。

危険に気づいたときは、事故る直前で避けられなかったりします。

危ないと感じてから事が起きるまでの時間が短すぎるわけです。

例えば、80km/hで怖い思いをしながら曲がっていたカーブが、サスセッティングを少し変更したら100km/hで曲がれてしまう。

しかも、怖い思いをすることなく。

ただこれは、ライダーがレベルアップしたのではなく、マシンが良くなっただけ。これをライダーが「自分が上達した」と勘違いして、もっと速度を上げていくとマシンのキャパを超えた瞬間に事故ります。

そういった意味で、高性能バイクほど、ライダー自身の自制心が求められる気がします。

…まぁ、こういう話に共感してくれる人は少ないかもしれませんが。

RSV4 RFに乗りながら考えた事

WSBやMoto-GPなど、レーシングライダーには尊敬の念を禁じ得ません。

試乗したRFと同等以上のマシンを操って、300km/hオーバーのスピードで競うわけですからね。

想像を絶する世界です。

RZVに初めて乗ったとき、自分がライダーとして未熟でバイクにも、ライディングにも無知だと認識しました。

きちんとマシンを操るには背筋や脚力、フィジカルな面も必要だし、技術面も磨いていかないといけない。

マシンだけ上手に操れてもダメ。

なにが起きるか分からないのが公道だからです。

危険予測や判断力、リスクマネジメントも身につけないといけません。

もちろん、交通ルールはありますが、全ての人が守るわけじゃないから、自分だけが守ってたら安全、というわけにいきません。

「常識では考えられない運転をする人が、ごく当たり前に存在しているのが公道」だと思っています。

常に、周囲に注意を払いながら走行する必要があります。

速い速度で走ると、ライダーに求められる情報処理のスピードも速くなります。少しでも対応に遅れたら即、事故につながります。

もし、RSV4RFを買うなら、私ならサーキットメインで走りたいものです。公道だと、どうしても色々と抑えなきゃいけないし、我慢の走りになってしまいますからね。

公道メインならTUONO(トォーノ)を検討するかな。

・・・という事で最後まで読んでくれてありがとうございます。

そしてピアッジオジャパンの皆様、ありがとうございました!

ピアッジオグループジャパン
http://www.piaggio.co.jp/aboutus.html

丸山浩さんによるインプレッション。こちらもお勧めです。
唯一、アプリリアで8耐に出場する「人物」も登場します。

RSV4 RF インプレ

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