2ストオイルの「都市伝説」をプロと検証。焼き付きエンジンの分解写真が語る「オイル選びの真実」

この記事では、単なるカタログスペックの比較はしません。

２ストオイルにまつわる都市伝説を検証すべく、潤滑油メーカーのオイルテストを500以上、経験したテストライダーにインタビュー。実際に私の車両で検証しました。

焼き付いたエンジンや、オーバーホールで分解したエンジン写真も掲載しています。

その上で、用途や車種に応じたおすすめオイルを紹介しています。

走行シーンは市街地走行、たまにツーリング。

できるだけイコールコンディションになるように、キャブレターの分解清掃はもちろん、プロのメカニックによりセッティングが出ている状態でテストしています。

※メインジェットなど、キャブパーツの変更なし

「２ストのマフラーからオイルが垂れるのは仕方がない」

そう思っている方も多いと思いますが、必ずしもそうとは限りません。

筆者がLEOに乗った当初のサイレンサー。テールパイプにびっしりカーボンが溜まっています。

接合部分にもカーボンが溜まっていました。

音がうるさすぎることもあって、汎用サイレンサーに交換。

サイレンサーを交換後、筆者が19,914km走行（メーター走行距離35,500km）して撮影。

ご覧のとおり、走行距離が多いにも関わらず、カーボンは少ないですし、オイルが垂れていません。ナンバープレートの裏が、オイルまみれになることもないです。

そもそもオイルが飛ばないので。

シリンダーや、ピストンリングの摩耗など、圧縮不良が原因の場合を除けば、使用するオイルでカーボンの付き具合を減らす事ができます。

※仕様として、オイルポンプ吐出量が多すぎる車種を除く

ちなみに

汎用サイレンサーのほうが抜けが悪いので「サイレンサーを交換したからカーボンが溜まらない」わけではありません。もともと入っていたホームセンターの激安オイルが、カーボンが溜まった大きな要因と思われます。

２ストの生産終了が発表された2000年ぐらいまで、ホンダ・ヤマハの純正オイル、カストロール、エルフ、レプソル・・・いろいろ使用してました。

（あとは忘れました）

2020年から新たに比較したオイルを紹介します。

CASTROL POWER1 ULTIMATE 2T（旧称 POWER1 RACING 2T）500ml

結果：
匂いは少し甘めで悪くはなかったが、「POWER1 RACING 2T」と同じくカーボン蓄積が顕著だった。2023年夏、あらためてテストしたが、結果は同じ。

（いずれも、あくまで筆者がLEOで試した場合の結果）

再検証の結果

キャブレターを再セッティングして、POWER1 RACING 2Tの再検証をおこないました。

セッティングの方向性としては若干、薄めになっています。

秋・冬で、ほかのオイル同様、市街地走行メイン。しっかり回して走ると、プラグの焼け具合は良好。つまり比較的、「濃く」なるオイルのようです。

（かなり意識的に高回転を使って、走った場合の話。いつもどおりに走るとかぶり気味になります）

都市部など渋滞の多いところや、あまりエンジンを回さない人は、カーボンがたまりやすくなるため、不向きかもしれません。

再検証の結果を踏まえても、「（回せば）悪くはないけど・・・すごく良いわけでもない」という感じでした。

１本500mlなので割高感があります。

POWER1 RACING 2Tはホームセンターや、バイク用品店で置いてある確率が高いため比較的、入手しやすい、容量が小さく携行しやすい、という利点があります。

総合的に考えた場合、あえてカストロールを選ぶ理由は少ないと個人的には思います。

POWER1 RACING 2Tは、アプリリアRS250のメーカー指定オイルです。

ただ個人的には、公道メイン使用で、アクセル全開で連続走行をしない場合、スズキ純正オイルのほうがいいと思います。

（もっと良いのはモトレックス）

根拠はのちほど解説。

・メーカーやブランドなどイメージで選ぶ

・ランキングで選ぶ

・オイルグレードで選ぶ

・やっぱり純正オイルが一番！

こんなところでしょうか。

オイルに関する基本的な知識は以下の記事をご覧頂くとして

ここで取り上げる「高いオイル」とは、いわゆる社外オイルになります。

KTMやハスクバーナ、ドカティやハーレーなどの外車は、日本車みたいなバイクメーカー純正オイルがありません。

メーカー推奨オイルは、いわゆる社外オイルになります。

では、社外オイルの価格を大きく左右する要因は、なんだと思いますか？

これ、私の知るかぎり、インターネット上で取り上げている人を見た事がないです。

答えは、原油の仕入れ量です。どの潤滑油メーカーも原油（石油）は国外から仕入れるのですが、たくさん仕入れるほど、コストが安くなります。

仕入れが安くなるという事は、製品にコストをかけることができるわけです。

市販エンジンオイルの価格って、ある程度、市場価格がありますから、あまりにも市場価格から逸脱してしまうと、売れなくなります。

だからメーカー純正オイルほどではなくても、市販の社外オイルも（販売戦略上は）コストの制限があります。

たとえば１ℓ／3500円で販売するオイルをつくるとして

１，原価１ℓ／1600円−3500円＝1900円（開発予算）
２，原価１ℓ／2000円−3500円＝1500円（開発予算）

ドラム缶１本が200ℓですから、換算すると

１，38万円
２，30万円

かなりシンプルに計算していますが、８万円も開発予算に差が出ることになります。

どちらがより高品質なオイルをつくることができるか、一目瞭然ですね。

（エンジンオイルや、潤滑剤だけではありませんが）コロナ禍や、ウクライナとロシアの戦争以降、輸送コストがおおきく上昇しています。

オイルを製造する際に使用する添加剤も、入手しづらくなっているようです。

食品など、ほかの分野と同様、今後も値上がりする可能性は否定できないと思います。

実際の販売価格がどれだけ上昇するかはわからないですが、すでにお気に入りのオイルがある場合、まとめ買いしたほうがいいかもしれません。

「どういう基準でオイルを選べばいいのか？」

「自分のバイクにはどのオイルが適してるのか？」

いよいよ、総まとめに入ります。

結論から言うと、

自分のバイクの状態、走行シーン、走り方に合ったエンジンオイルを選ぶ

ということになります。

まぁ、４スト用エンジンオイルと考え方は同じです。べつに好きなブランドで選んでもいいし、純正オイルでもいいと思います。

ただ、ここだけは抑えておいた方がいいと思う３つのポイントをお伝えします。

「スクーター用のオイル」は、さきほどのレース用オイルなどと逆で、あまりエンジンを回さない使用環境を想定して、つくられたオイルです。

（オイルによっては注意書きに「高回転での連続走行には向きません」みたいな事が書かれています）

ですが、ミッション車に使用できないという意味ではありません。

むしろ高回転まで回さない方、回せない方に合ったオイルです。

ちなみに筆者がRZV500Rに乗っていた時、やはり購入したYSP店で「ヤマハ純正オイル（青缶）にしたほうがいい」と言われました。

渋滞の多い大阪市内ではとても回せないし、信号待ちが多く、アイドリング状態が長いですからね。

たしか２速6000rpmで、80km/hほど出たかな。オイルが垂れたり、かぶらないように回して走るのがむずかしかった記憶があります。

一般道だと、道が空いてる時で回せて、せいぜい8000rpmぐらい。

それ以上回そうと思ったら、かなり場所が限定されていました。（舞洲とか南港とか）

走行距離 約16,000kmのアプリリアRS250。

キャブセッティングや、使用している燃料にもよると思いますが、メーカー指定オイルを使っていても、乗り方・使用環境が合っていないと、カーボンがたまりやすくなります。

たとえば、サービスマニュアル上、RS250の推奨オイルはカストロール TTS（現行製品だと POWER1 RACING 2T または POWER1 2T）ですが、低回転走行を強いられる市街地では不向きかと思います。

ある時、青信号でアクセルを開けたら突然、バイクがバックして、後続車に激突！

という事故がありました。

ゴールドウイングなど、バック機能が付いてるバイクじゃなくて、２ストロークの話です。

原因はピストンの頭にたまったカーボン。

ピストンが上死点に到達する前にカーボンが燃えてしまい、エンジンが逆回転してバックしたそうです。

例：ランディ（スズキ FM50）、バンバンなど

ほかにも、GT380で点火タイミングを間違えると、やはりエンジンが逆回転するとか。

現代なら間違いなくリコールだと思いますが、昔なので、それほど大きな騒ぎにならなかったのでしょう。

もしかしたら、スズキ車以外でも、こうしたケースが発生していたかもしれませんが、筆者が聞いたのはいずれもスズキ車だった、ということです。

基本的な考え方はこれまでお伝えしたとおりです。

ただ、原付クラスのミッション車は、250cc以上とちがって非力なため比較的、エンジンを高回転まで回して乗る人が多いと思います。

高回転を多用する前提でいうと

・スクーター用オイルではないメーカー純正オイル

・純正の上位ランクオイル

・社外オイル

いずれかを試してみるのもいいと思います。

４ストみたいに低回転（6000rpm以下）でノロノロ運転することが少なく、しっかりパワーバンドを使って走る方や、チャンバー交換をしている場合ですね。

250cc以上の2ストになると、速度が出すぎるため、公道で高回転を多用するのは現実的ではないです。

高速をほとんど走らず、下道メインなら比較的、燃焼しやすいオイルがいいと思います。

国産車なら基本は純正オイル。

社外オイルなら、たとえばモトレックスや、エルフのオフロード向けオイルですね。

分離給油と混合給油を比較した場合、耐焼き付き性に優れるのは混合です。

ただし混合だと、給油の度に混合ガソリンを作る手間がかかります。また、混合仕様はスロットル全開時にちょうど良いオイル量に設定するため、アイドリング時など、スロットル全閉状態では被ります。

サーキットでは基本、全開走行なので問題ありませんが、ストップ＆ゴーの多い市街地には不向きです。

（信号待でスロットルを煽らなければなりません）

分離給油は「アイドリング時はオイル供給量を減らす」「スロットル開度に応じてオイル供給量を増やす」という補正機能があるため、公道用バイクのスタンダードになりました。

もう一つ、オイル選びの指標として「粘度指数」があります。

一般的にオイルは、高温時には粘度が下がり、低温時は粘度が高くなります。ここで大事なのは「温度による粘度変化の大きさ」です。

粘度変化が小さいほど、粘度指数が高い＝優れたオイルである、とされています。

ただし、2ストロークの場合、潤滑性能だけではなく、「カーボンが溜まりにくい」ことも重要です。（カーボン蓄積に起因するエンジン焼き付きがあるため）

つまり、「粘度指数が高いオイルを選べばいい」そう簡単な話じゃないんですね。

最終的な判断は、実際に走ってみないとわからないです。

その意味で、あまりデータとか、数値にとらわれすぎると、頭でっかちになると思います。

それと、走った後に毎回、エンジンを分解するわけにいきませんから、自分の感覚やプラグの焼けなどから、どのように判断するか？

それによって、評価が変わると思います。

感覚やフィーリング、結果をロジカルと物理（実物を見て）で検証することが大事だと思います。

（私たちには常にバイアスがかかっています）

4ストオイルの記事でくわしく解説していますが、

2ストオイルも表示方法が統一されておらず、私たち消費者にとってわかりづらい状況になってます。

さらにいうと、

オイルを販売しているネットショップ（超有名な大手）も、商品説明を間違って販売しています。

おそらくネットショップも、故意ではなく、知識不足が原因だと思います。

複数のサイトで、こうしたミスを確認しました。

消費者側が知識をつけて、しっかり見極める目を持つ事が大事だと思います。そこで、一般的に知られているオイルのベースオイルの種類と、実際の中身を解説します。

たんに「合成油」と呼ぶこともあります。

エンジンオイルをつくる際、ベースオイルというものがあります。ベースオイルを５種類にわけたものがAPI（アメリカ石油協会による定義）です。

通常、「100％化学合成油」として販売されているオイルは、API分類グループⅣ、Ⅴになります。

（例外あり）

APIでは３種類あります。（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）

じつはこのうちグループⅢ（高度水素化分解基油）が、鉱物油なのに「合成油」（または全合成油、化学合成油、フルシンセティック）と表示して、販売されています。

前出の「100％化学合成油」と勘ちがいしそうですよね。

実際に「全合成油」を「100％化学合成油」と表示して、販売しているネットショップがあります。

（２スト・４ストの両方で）

お客さんが「100％化学合成油」と勘違いして、商品レビューを投稿しているケースも多々、あります。

見分けるポイント

１，ほかの「100％化学合成油」と表示されているオイルと比較して、極端に価格が安い。

２，化学合成油、全合成油、合成油、フルシンセティックなどの表示はあるのに「100％」と書かれていない製品は

主に化学合成油と鉱物油（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）を混ぜ合わせた製品です。

「半化学合成油」、「半合成油」、「合成油」、「セミシンセティック」などと表示されていることがあります。性能的には「100％化学合成油と鉱物油の中間」といわれています。

ただし、鉱物油と化学合成油の割合はほぼ、記載されていないため、化学合成油が何パーセント入っているのかは不明です。

表示の話ついでに、よく目にする「規格」について、簡単に説明します。

オイル選びで重要なのはこの２つだけです。

公益社団法人自動車技術会が制定する工業規格「日本自動車技術会規格」のこと。

Japanese Automotive Standards Organizationの頭文字をとってJASO、またはJASO規格といいます。

実質的にホンダが主導し、ヤマハ・スズキ・カワサキによって1994年に誕生しました。

当時、世界中の2ストオイル基準はアメリカの「API TC規格」でした。これはアメリカで主流だった「大排気量の空冷エンジン（チェーンソーや芝刈り機など）」を想定して作られていました 。

API規格のオイルを、精密で高回転な日本のバイク（特にスクーターやレプリカ車）に使うと、「排気煙が凄まじい」「マフラー（チャンバー）がすぐに詰まる」という問題が多発しました。

1990年代には、日本国内でも排ガス規制が強化され、触媒（キャタライザー）の搭載が検討され始めました。

すると、従来のオイルでは灰分（Ash）が多く、触媒をすぐに傷めてしまうリスクがあったのです。

現在、ヨーロッパの最高規格である「ISO L-EGD規格」も、このJASO規格をベースに作られています。

つまり、日本メーカーが自分たちのバイクを守るために作った基準が、結果として「世界で最も信頼される2ストオイルの指標」になったのです。

ちなみにFDとFCの差は「清浄性」だけです。

ホンダ・デタージェンシー試験（清浄性試験）

内容：50ccエンジン（空冷）を使用し、極めて過酷な熱負荷条件下で3時間連続運転を行います 。（もちろん実走行ではなく、ベンチテストです）

過酷さのポイント： 2ストロークエンジンは4ストロークに比べ熱負荷が2倍であるため 、この短時間でどれだけピストンやリングが汚れるかを厳密に測定します。

ヤマハ・潤滑性試験

内容：オイル供給量を極限まで絞り、エンジンをわざと焼き付く寸前の状態まで追い込みます 。

評価：境界潤滑（金属同士が直接触れる状態）領域での保護能力を数値化します 。

スズキ・排気系閉塞試験

内容：燃焼ガスが直接吹き抜ける500℃〜800℃の排気ポート周辺の汚れをチェックします 。

評価：オイルが燃えた後の「灰（Ash）」や、カーボンがポートを塞がないかを測定します 。

・・・そんなわけで、「最強の２ストオイル」は幻になってしまいました。

ですが現状、わたしたち一般ユーザーが入手できる範囲で、良いオイルのポイントを教わりました。

以下を参考にしてください。

ごく一部をのぞいて、積極的に２ストオイルを開発するメリットが潤滑油メーカー側にないため、

「現在進行系で、アップデートされているオイルかどうか？」がポイントです。

バイクを長持ちさせることを目的とするなら、以下の中から合うオイルをお勧めします。

もし、私だったら「どのオイルをどういう基準で選ぶか？」という視点で挙げています。

現在、わたしが独断と偏見で推奨する最強のオイル トップ3は以下の通りです。

前提条件：2サイクル空冷118.6ccエンジンでストリート走行した結果

１，始動性
ホンダ ウルトラGR2からクロスパワーに交換直後、始動性の良さにおどろかされました。

これまでにテストしたオイルの中で、圧倒的にいい。気温15℃のコールドスタートでもキック一発始動。（かつてのLEOでは無かったことです）

２，ゼロスタートからの加速
トルク感はエルフと同様、走るのが楽しくなるフィーリング。

エルフと異なるのは、アクセルを開けた際のトルクの谷が若干、改善されたこと。アクセル全開域では、エルフMOTO2 TECHのほうが伸びがあります。ゼロ発進からの低中速トルク感は、CROSS POWER 2Tに分があるように思います。

３，市街地での使いやすさ
アクセルのオン・オフが多いため、オフロード用オイルは適していると思います。

CROSS POWER 2Tと、エルフ MOTO2 OFF ROADの走行フィーリングは似ていて、どちらもかぶりにくいです。CROSS POWER 2Tで、わざと真夏の渋滞（ノロノロ運転）を複数回、走ってもプラグの焼けは悪くありませんでした。アクセルのツキも、カストロのようにゴボゴボともたつくことはなかったです。

elf（エルフ） MOTO2 OFF ROADとの比較

渋滞のノロノロ運転では、CROSS POWER 2Tのほうが終始、スムーズです。

さらに通常、かぶりがちな標高の高い場所での走行も、アクセルオンと同時にキビキビ加速してくれます。

ほかの特徴として、低回転から高回転まで、全域でCROSS POWER 2Tのほうがエンジンがスムーズに回っている感があります。

追記：
最初に本記事を公開した2021年5月8日時点では、「CROSS POWER 2T」は世間的に注目されていないオイルで、レビューもほとんど見当たらない状態でした。

2025年3月時点では、某オンラインショップ ２スト売れ筋ランキング１位になっていたり、レビューの数も増えているようです。

唯一の欠点は、高騰する価格でしょうか。（いまならロイヤルパープルを選ぶかなぁ）

「エルフのイメージが変わった」

「MOTO2 OFF ROAD」を5,100kmほどテストした感じでは、ピュートライン（putoline）のRS959と同等以上のフィーリング。

カストロのPOWER1 RACING 2Tよりも断然、良かったです。POWER1 RACING 2Tと比較して、まずエンジンの振動が減り、回転がスムーズになりました。

MOTO2 OFF ROADテスト前は「大して変わらないだろう」と思っていました。

1990年代にエルフを使った時、あまり好印象ではなかったからです。（その時の印象は普通レベル）

だから今回、使ってみて変化を感じたときは最初、勘違いじゃないか？と疑いました。

ただ、走れば走るほど、低回転から高回転までスムーズで、トルク感も全然ちがう。

POWER1 RACING 2Tや、ホンダ ウルトラスーパーファインをテストした時も、外気温は同じく20℃ほど。MOTO2 OFF ROADに交換した時期が特別、気温が高い（濃くなった）わけではないので、気温による変化ではないと考えられます。

多くのメーカーが２ストオイルを製造中止したり、縮小していく中、エルフは進化してるんだなと感じました。「もっと走りたい」と思わせてくれるオイルです。

比較的、入手しやすく、価格帯が手頃なので使用頻度の多いオイルでもあります。

追記：
35℃を超える真夏の炎天下における連続走行でも、難なく走れています。（冒頭のとおり4.7万km超え）

追記２：
テスト11回目、POWER1 2Tの後にMOTO2 OFF ROADを使用。入れた直後から、「ああ、やっぱりトルク感が全然、ちがうな」と感じました。

渋滞の低速走行で、もたつくPOWER1 2Tに対し、MOTO2 OFF ROADはアクセル開け始めで、リニアに加速してくれます。

elf（エルフ）MOTO2 TECH

5,000kmほどテストした結果では、MOTO2 OFF ROADと比較して、市街地走行ではやや、かぶりがち（濃い）になりました。

峠道とか、渋滞のない所を8,000rpm以上回して走り続けると、かぶらないし、MOTO2 OFF ROADよりトルクがあって面白いんですけどね。

若干、キャブが薄めだったり、全開走行する方、しっかり回して乗れる人におすすめ。

MOTO2 OFF ROADと同様、比較的、入手しやすい価格帯です。

モトレックス（スイス）は1917年設立、1974年からオートバイ用オイルを生産開始。

日本国内でも40年以上前から定評のあるメーカーです。

長年にわたりKTMとタッグを組んで開発をおこなってきました。

2024年現在も２ストロークエンジンの公道用バイクを販売するKTMや、ハスクバーナ（現在はKTM、ガスガス、とおなじくPierer Industrie AG傘下）の指定オイルメーカー。

・オンロード向け POWER SYNT 2T（100%化学合成油）

・オフロード向け CROSS POWER 2T（100%化学合成油）

・オン／オフ向け FORMULA 2T（部分合成油）

スクーター用

・MOTOREX SCOOTER FORZA 2T（100%化学合成油）

・MOTOREX SCOOTER 2T（部分合成油）

それにしても、令和の時代にインジェクションの２ストローク公道マシンを生産するKTM・ハスクバーナは熱いですね。

さきほどの元国際A級モトクロスレーサーいわく、1970年代の時点で４ストのほうが、タイム的に速いことはわかっていたそうです。

ただ２スト好きなライダーが少なくないため、メーカーも生産し続けたのだとか。

海外にも２ストフリークが多いので、KTM・ハスクバーナも生産し続けているのでしょう。

ほかにはBETA（ベータ）や、tmレーシングなどのイタリアメーカー、ガスガス（スペイン創業。現在はKTM傘下）が、現行モデルで公道走行可能な２ストを販売しています。

街乗り特有の頻繁な発進、停止に対応するために開発された2ストスクーター用オイル。

インジェクション車対応。

100%化学合成油にこだわるスクーターオーナーさん向け。

街乗り特有の頻繁な発進、停止に対応するために開発された２ストロークスクーター用オイル。

バイクメーカーが100%化学合成油を指定していない旧車2スト向け。

エルフはフランスの元国営石油会社。

のちに民営化され、現在はTotalEnergies社の主要ブランドとなっています。エルフは、モトレックスとならんで、むかしから定評のあるオイルブランドです。

かつては独自に製作したマシンで、二輪ロードレース世界選手権（２ストローク）に参戦していました。

またホンダ（HRC）とオイルを共同開発したり、ホンダ向けにレース用ガソリンを供給していました。

現在、４ストだと、カワサキの純正ハイグレードオイル「KAWASAKI Elf Vent Vert」冴速と、冴強を供給しています。

オンロードでのスポーツ走行重視の方や、チャンバー交換している人向け。

ノーマル車両でストリートで使用する場合、（キャブセッティングにもよりますが）ある程度、高回転までエンジンを回して連続運転するシチュエーションに向いてると思います。

たとえば高速道路を走ったり、信号や渋滞がほとんどない環境で走る場合ですね。

市街地走行メインで、たまにツーリング・スポーツ走行する方向け。

ふだんストップ・アンド・ゴーの多い市街地を走っていて、たまに回して走りたい人にお勧め。社外オイルを使用したい方で、多くの方にフィットすると思います。

1980年代以前の、基本設計が古いエンジンにもいいと思います。

個人的には価格・性能・入手しやすさのバランスが良いオイルだと感じています。とくにキツい臭いもないし、比較的、煙も少なめだと思います。

筆者がふだん使いしている多いオイルです。

現在、ベルレイは、アメリカを本拠とするCalumet（カルメット）社が展開する潤滑油ブランド。

1946年にニュージャージー州で創業したベルレイは2013年、カルメットに買収されました。

1919年に創業したカルメットは潤滑油、溶剤、ワックス、パッケージ化および合成特殊製品、燃料および燃料関連製品の製造を専門とする上場企業。

Calumet社は宇宙航空、自動車、鉄鋼、鉱業、繊維産業向けの潤滑剤や、オートバイ、ATV、UTV、その他のパワースポーツ車両用の高性能潤滑剤などを製造していて、その一つがベルレイです。

またロイヤルパープル（2012年）など、ほかの潤滑油企業をいくつも買収しています。

ベルレイは全製品をアメリカ国内で製造していて、潜水艦の整備に使用されたり、北極の極寒や、砂漠の過酷な暑さと砂塵（さじん）に耐えたり、レースで優勝を目指したり、月旅行へ行ったそうです。

かつてはハスクバーナの指定オイル。

現在でも、海外製２スト オフロードマシンに乗るライダーの間で支持されているようです。

テストしてみたいオイルの一つです。

JASO FD および ISO-L-EGD 評価を満たしており、最高レベルの洗浄力を保証し、エンジンの性能を向上させ、より長く稼働させることができます。

・100％化学合成油

・分離・混合両用（インジェクション対応）

・推奨混合比：50：1まで

・JASO規格：FD

・API規格：TC

・ISO規格：L-EGD

・粘度指数：140

・引火点：106℃

ベルレイ アメリカ公式およびTRISTAR International LTD.

モチュールはフランスに本社をおく潤滑油メーカー。

日本では古くからヨシムラが使用し、長くレースをスポンサードしてきたこともあって、２スト・４ストともに知名度は高め。

人によって、けっこう評価の分かれるメーカーだと思います。

100%の記載がないため、部分合成油と思われます。

（2026年1月現在、日本法人ではカタログ落ちしています）

イタリアのバイクメーカーBeta（ベータ）の推奨エンジンオイル。

Betaは、KTMやハスクバーナ、tm Racingとならんでトライアルや、エンデューロ ユーザーの間で知られるメーカーの一つです。

「オンロード／オフロードを問わず、高回転のスポーツモーターサイクルからスクーターまで多くの2ストローク・モーターサイクルに幅広く適応したオイル」

と公式サイトに書かれていますが、引火点の高さからして、ストリート走行メインの方には不向きかも知れません。

ブレインズブランドを展開するアッド ブレインズ ジャパン株式会社は、ワコーズ（和光ケミカル）の元社員が2007年に設立した潤滑油会社。

・KTMの現行２ストローク（250/300EXC TPIなど）インジェクション分離給油モデル

・キャブレターの国産クラシック スーパースポーツモデル

に対応すべく開発されたオイルがB2 SPORTSです。一部のエンデューロレーサーの間で好評のようです。

OEMをやっている東京都 株式会社トライボジャパンの潤滑油ブランド。

ここ数年、四輪・二輪レースを中心にSNSで目にするようになりました。

ちょっとユニークなオイルを紹介。

「ニッチ」はマーケティング用語で、よく「すき間」と解説されます。正確には「消費者がまだ満たされていない欲求を満たすもの」をニッチといいます。

（例：ニッチ市場、ニッチ商品など）

1986年、潤滑油の専門家であるジョン・ウィリアムズによって設立。

2012年に「ベルレイ」ブランドのCalumet（カルメット）に買収されました。しかし、名ばかりのブランドではなく棲み分けされ、現在に至ります。

灰を一切出さないアッシュレスと

「金属入りオイルを超える強靭な油膜」を両立したオイル

解説：結論から言うと、多くの「陸上用2ストロークオイル」は完全なアッシュレスではなく、「ローアッシュ（低灰分）」です。

強力な油膜を形成し、エンジンの焼き付きを防ぐためには、亜鉛（Zn）や、リン（P）を含む「ZDDP」や、金属系清浄剤（カルシウム等）など、「金属系添加剤」非常に効果的です 。

しかし、これらは燃焼後に必ず「灰」を残します 。たとえば、JASO規格（FC/FDなど）の陸上用バイク向けオイルは、保護性能を重視するため、少量の灰分を許容する「ローアッシュ」が一般的です 。

株式会社ジェイシーディプロダクツが開発・製造をおこなっているオイルブランド。

市街地走行やツーリングなど、公道走行メインのライダー向け。分離給油用。

煙を抑えつつ、潤滑性能を備えた製品

AMSOILは、1972年にアメリカで創業した家族経営の潤滑油メーカー。

「ピストンリングと排気パワーバルブの固着を防止」というユニークなコンセプトでつくられたオイルが、インターセプターです。

もし、宣伝どおりの性能なら、上記の排気バルブを持つバイクにはいいかもしれません。

北米ユーザーのレビュー：KTMやハスクバーナなど最新2ストオーナーのフィードバックが多い傾向です。KTM 300 XC-W TPIなどの最新モデルに使用しているユーザーは、純正指定オイル（Motorex等）の代替として「エンジン保護性能に優れ、かつ安価」である点を高く評価しています。

混合比の柔軟性：エンデューロやシングルコースを走るライダーの間では、50:1や65:1の混合比で使用しても、プラグの汚れ（カブリ）がなく、吹け上がりが鋭いという評判です。レース用の「ドミネーター」と比較して、エンジン内部が汚れにくい、との意見もあります。

始動性と煙：「低速域でも煙が非常に少なく、匂いも気にならない」「冷間時の流動性が良いため、冬場の始動性が向上した」という声が、2025年1月の最新レビューでも散見されます。

海外の直近の評価によると、「とにかくエンジン内部を綺麗に保ちたい」「排気バルブのメンテナンス頻度を下げたい」「分離給油車で安心して使いたい」というバイクユーザーにとって、インターセプターは不動のベストセラーとしての地位を築いているようです。

日本では、世界GP 250ccクラスの元メカニックお気に入りのオイルということで、一部２ストユーザーの間でコアなファンがいるようです。

サービスマニュアルで確認できたものは、車種名を掲載しています。

各社、値上がりが著しいため、バイクメーカー純正以外のオイルを検討する人が増えている印象です。

スクーターはもちろん、ミッション車にもお勧め。

筆者はRZV500Rで使用。真夏の高速道路で、10,000rpm以上で連続走行しましたが問題なし。

（人間は手が痺れました…）

市街地走行メインの方や、250cc以上のマシンにおすすめ。筆者は2ストジャイロにも使用していました。

・JASO規格：FD

・部分合成油

スクーター、ストリート走行向けに設計されたオイル。

主な特徴：低排煙性（Low Smoke）。燃焼温度が上がりにくい街乗り使用において、未燃焼オイルがマフラー内に蓄積するのを防ぐため、ポリブテンなどの無灰系添加剤（Ashless Dispersant）や、引火点の調整が行われていると推測される。

125cc以下のミッション車で、あまり回さない人に最適。

筆者はリミッターカット済み・ノーマルチャンバーのNS-1（新車購入後からチャンバー交換するまで）に入れてました。

バイクに不具合がない前提でいうと、真夏にアクセル全開で連続走行し続けても焼き付かず。

（のちに分解してシリンダーをチェックしましたが問題なし）

JASO規格：FC

耐焼き付き性と清浄性がバランスよく備わったベーシックオイル。

主な特徴：「クリーン＆スムーズな走りを追求」との記述から、低温・低負荷時でも完全燃焼を促す添加剤配合（排気管閉塞防止）が継続採用されていることが物理的に示唆される。

Dio、MBX50、CRM50／80、NSR50／80、NS-1、NS400R、NSR250R指定オイル。

そのほか、空冷スクーター、ビジネスバイク向け。公式サイトに表記はないが、部分合成油（半合成油）と思われる。

サーキット、高速道路メインの人以外はGR2より、こっちのほうがいいかもしれません。（理由は後述）

JASO規格：FC

昭和シェル石油（現RSエナジー株式会社）製。RGV250Γ、GT750指定オイル。

市街地走行がメインの場合や、回して乗らない人はアプリリアRS250にもお勧めです。

ツーリングや峠、高速道路での使用など、スポーツ志向なグレードのオイルです。

公道で頻繁にエンジンを回せない250cc以上のバイク、もしくはチャンバー交換など、ライトチューンした125cc以下のバイクにおすすめ。

通称「赤缶」

公式サイトには「100%化学合成油]」ではなく、「化学合成油」と書かれています。

その理由はSDS（安全データシート）上、わずかな「鉱油」が含まれているから。ただし実質、「100%化学合成油」と言っても差し支えないオイルです。

JASO規格 が「FD」（FCよりも清浄性が上）ではなく、あえて「FC」なのは、「街乗りでのエンジンの綺麗さ（FD）」よりも「全開走行時のエンジンの保護（化学合成＋FC）」を優先した設計であると推測されます。

小排気量でしっかり上まで回して乗る人や、スポーツ走行する人ならスーパーRS。

市街地走行メインの人、スクーターは青缶（オートルーブスーパー）がお勧めです。

引火点：95℃以上

流動点：−45℃ ²

NSR250R、NS400Rの純正指定オイル。

スポーツ走行向け。

主な特徴：高い粘度指数（温度変化による粘度変化が少ない）と、高耐熱性。排気デバイス（RCバルブ）へのカーボン付着を最小限に抑えるため、金属系清浄分散剤の配合比率が厳密に制御されている。

エルフのMOTO2 TECH（100%化学合成油）、モトレックス CROSS POWER 2Tと比較した場合、始動性・トルク感は劣ります。（※リニューアル前の製品）

※2025年4月、ホンダオイルのパッケージデザインがリニューアルされました。「エンジン性能を最大限に引き出す」というGR2コンセプトは継承されているようです。

JX日鉱日石エネルギー（現ENEOS株式会社）製オイル。

主な特徴：耐摩耗性、耐焼き付き性に加えて、「酸化安定性」をうたっている。

一般的に分離給油式は、オイルがタンク内で長期間、空気に触れた状態で保管されることが多い。酸化安定性が低いオイルは、長期間の放置により化学反応し、スラッジ（泥）化して、オイルフィルターや配管を詰まらせるリスクがある。

スズキは極限性能（レース）よりも、日常の使用環境におけるトラブルフリー（配管詰まり防止、始動性確保）に重点を置いた配合と推定できる。

JASO規格：不明

部分合成油だと思われます。

オーバーサイズピストンを組んだGT750で使用。RGV250Γ指定オイル。

「高い化学合成オイルを入れたら、なんとなく減りが早い気がする…」

2ストオーナーの間で、よくある話題です。

これに対し、ネット上の掲示板やSNSでは、こう語られます。

「オイルポンプはエンジンの回転数や開度に連動して機械的に計量しているから、粘度で消費量は変わらないよ。気のせいだよ」

「電子制御のバイクならECUが決めているから粘度は関係ない」

筆者も、「明確な差を体感するほど、おおきな違いはない」と思っていました。

ただし、工学的な観点（流体力学・トライボロジー）から見ると、この説は「半分間違い」であり、非常に危険な誤解を含んでいます。

そこで改めて、解説し直すことにしました。

今回は、エンジニアの視点で「粘度と吐出量の本当の関係」と「メカニズムの誤解」について、技術検証報告書に基づき徹底解説します。

まず、「オイルポンプが動けば、粘度に関係なく一定量が送られる」というのは誤解です。

これを理解するには、「容積効率（Volumetric Efficiency）」と「内部リーク（Internal Leakage）」という概念が必要です。

多くの2ストローク車（スズキCCIや、ヤマハオートルーブなど）が採用しているのは、プランジャーポンプと呼ばれる形式です。

ピストンが往復してオイルを押し出す仕組みですが、ポンプのピストンと、シリンダーの間には、動作のためにミクロン単位の「隙間（クリアランス）」が存在します。

ここで流体力学の法則が働きます。

この逆流現象を「スリップ」と呼びます。

低粘度オイルはポンプの容積効率を下げ、実吐出量を減少させます。つまり、エンジンが高回転で唸っている時、サラサラの高級オイルはポンプ内部でスリップを起こし、設計値よりも「少ない」量しか送られていないリスクがあるのです。

一方で、皮肉なことに「停車中」は逆のことが起きます。

オイルポンプには、重力でオイルがエンジン内に落ちないよう「チェックバルブ（逆止弁）」がついています。しかし、低粘度オイルはこのバルブの微細なすき間すら、通り抜けやすい性質があります。

その結果、長期間止めておくとオイルがクランクケース内に滴下する「ウェットサンプ（Wet Sump）」を引き起こしやすくなります。

• 走っている時： 内部スリップで吐出量が減る可能性がある。
• 止まっている時： チェックバルブを抜けて勝手に減る（漏れる）。

「良いオイルを入れると減りが早い」と感じるのは、心理的な要因だけでなく、この「静的リーク」が物理的に起きている可能性が高いです。

これは非常に分かりやすい例です。

スロットルワイヤーの分岐でポンプのレバーを引き、クランク軸からの動力でポンプを回します。

完全に物理的な隙間とストローク量で制御されているため、オイルの粘度が変われば、前述の「スリップ」や「抵抗」の影響をダイレクトに受けます。「粘度は関係ない」が通用しない典型的な例です。

後方排気で有名な3MAには「YCLS（Yamaha Computerized Lubrication System）」という電子制御システムが搭載されています。

3MAのYCLSは、あくまで「機械式ポンプ」が主役です。

4スト同様、2ストもオイルポンプにまつわるエンジントラブルがあります。

1つはオイルポンプの故障。これは経年劣化のため、仕方ない部分もあります。

もう一つは、自分でオイルポンプを調整して、壊してしまうケース。

オイル吐出量はなんらかの意図があってメーカーが設定しているため、やみくもに触らないほうがいいです。

即、エンジン焼き付き（故障）につながります。

よかれと思ってオイルポンプを自分で交換し、取り付けやエア抜きをミスして、焼き付くこともあります。

前の所有者がオイルポンプを分解して、壊れたのを隠したまま、販売した痕跡があった。

オイルポンプが入手困難なためエンジンオーバーホールして、混合仕様に変更。

エンジンオイルの潤滑不良で、2番シリンダーが焼き付いたGT750。ピストンが割れていた。

過去にエンジンを開けた形跡があり、正しくオイルポンプが取り付けられていなかったようだ。

一般的には小排気量ほど、高い回転数で走るため、エンジンへの負担は大きいです。

50cc→125cc→250cc→500cc→750cc

排気量が大きくなるにつれて、エンジン寿命は長くなる傾向にあります。

たとえば原付で60km/h出す場合、けっこう頑張らないといけませんが、250ccだとそんなにエンジンを回さなくても60km/h出せますね。

おなじ60km/hの速度でも、排気量でエンジンへの負担が違ってくるわけです。

1,080基以上のエンジンをオーバーホールしている「エンジンオーバーホール専門店 有限会社ガレージ湘南」の代表 日向社長いわく、（統計的に見て）2スト250ccのエンジン寿命は20,000kmほどだそうです。

実際、走行距離20,000kmに満たない2ストのエンジン修理現場を、筆者はいくつも目撃しています。

もちろん「20,000kmを超えたらすぐ壊れる」というわけではありません。

筆者が乗っているLEO120は、オーバーホールなしで47,000kmを超えていますからね。

ですが、一般的に「もともと2ストエンジンはオーバーホールなしで5万キロ、10万キロ持つように作られていない」という話です。

扱い方によっては20,000km未満でも焼き付くことがありますし、40,000km、50,000kmで走れていることもあります。

ただ、「動く」からといって「エンジン快調」とは限らないです。

2ストに限らず、素人から見て快調に思えても（気がついていないだけで）、プロから見ると「ヤバいでしょ」という事がよくあります。

TZ250、RS250など2ストロークレーサー全盛の時代は、走行ごとにエンジンを分解したり、ピストンリング交換が当たり前の時代でした。

（混合仕様で植物油を使っていたため、エンジン内を清掃しなければならないという理由もあります）

公道マシンの場合、そこまでシビアにしなくても走れますが、過信は禁物です。

「万一の時の保険のため」などと、ガソリンタンク内にエンジンオイルを入れると逆効果。

分離給油の場合、トラブルを誘発することになります。

必要以上のオイルが燃焼することで、ピストンにカーボンが蓄積しやすくなるからです。

「素人にありがちで、余計な事をして、エンジンを壊してしまう」

2ストのエキスパートがおっしゃってました。

分離給油のまま、混合ガソリンが使用されていたGT750のエンジン。

チャンバーの中にもエンジンオイルが溜まっていて、始動すると、おびただしい量の白煙を吹いていた。

（まともに走行できない状態）

煙の量は、火事とまちがえられて通報されそうなレベル。