最強２ストオイル バイク別おすすめオイル 選び方

潤滑油メーカーのオイルテストを400〜500以上、経験したテストライダーから教わったバイク用２サイクルエンジンオイルの選び方と、実際の走行テスト結果をレポート。

筆者の独断と偏見による、おすすめオイルも紹介します。

走行シーンは市街地走行とツーリング。

できるだけイコールコンディションになるように、キャブレターの分解清掃はもちろん、プロのメカニックによりセッティングが出ている状態でテストしています。

※メインジェットなど、キャブパーツの変更なし

追記：当ブログでお伝えしている内容を実践して、LEOの走行距離が４万kmを突破しました。

（エンジンオーバーホール、修理歴なし）

2014年2月現在：４.２万km突破。エンジンはキック一発で始動します。

「２ストのマフラーからオイルが垂れるのは仕方がない」

そう思っている方も多いと思いますが、必ずしもそうとは限りません。

筆者がLEOに乗った当初のサイレンサー。テールパイプにびっしりカーボンが溜まっています。

接合部分にもカーボンが溜まっていました。

音がうるさすぎることもあって、汎用サイレンサーに交換。

サイレンサーを交換後、筆者が19,914km走行（メーター35,500km）して撮影。

ご覧のとおり、走行距離が多いにも関わらず、カーボンは少ないですし、オイルが垂れていません。ナンバープレートの裏が、オイルまみれになることもないです。

そもそもオイルが飛ばないので。

シリンダーや、ピストンリングの摩耗など、圧縮不良が原因の場合を除けば、使用するオイルでカーボンの付き具合を減らす事ができます。

ちなみに

汎用サイレンサーのほうが抜けが悪いので「サイレンサーを交換したからカーボンが溜まらない」わけではありません。もともと入っていたホームセンターの激安オイルが、カーボンが溜まった大きな要因と思われます。

２ストの生産終了が発表された2000年ぐらいまで、ホンダ・ヤマハの純正オイル、カストロール、エルフ、レプソル・・・いろいろ使用してました。

（あとは忘れました）

なにぶん昔の話なので、2020年から比較したオイルを紹介します。

POWER1 RACING 2T 500ml

結果：
匂いは少し甘めで悪くはなかったが、「POWER1 RACING 2T」と同じくカーボン蓄積が顕著だった。2023年夏、あらためてテストしたが、結果は同じ。

（いずれも、あくまで筆者がLEOで試した場合の結果）

再検証の結果

キャブレターを再セッティングして、POWER1 RACING 2Tの再検証をおこないました。

セッティングの方向性としては若干、薄めになっています。

秋・冬で、ほかのオイル同様、市街地走行メイン。しっかり回して走ると、プラグの焼け具合は良好。つまり比較的、「濃く」なるオイルのようです。

（かなり意識的に高回転を使って、走った場合の話。いつもどおりに走るとかぶり気味になります）

都市部など渋滞の多いところや、あまりエンジンを回さない人は、カーボンがたまりやすくなるため、不向きかもしれません。

再検証の結果を踏まえても、「（回せば）悪くはないけど・・・すごく良いわけでもない」という感じでした。

１本500mlなので割高感があります。

POWER1 RACING 2Tはホームセンターや、バイク用品店で置いてある確率が高いため比較的、入手しやすい、容量が小さく携行しやすい、という利点があります。

総合的に考えた場合、あえてカストロールを選ぶ理由は少ないと個人的には思います。

POWER1 RACING 2Tは、アプリリアRS250のメーカー指定オイルです。

ただ個人的には、公道メイン使用で、アクセル全開で連続走行をしない場合、スズキ純正オイルのほうがいいと思います。

（もっと良いのはモトレックス）

根拠はのちほど解説。

・メーカーやブランドなどイメージで選ぶ

・ランキングで選ぶ

・オイルグレードで選ぶ

・やっぱり純正オイルが一番！

こんなところでしょうか。

オイルに関する基本的な知識は以下の記事をご覧頂くとして

ここで取り上げる「高いオイル」とは、いわゆる社外オイルになります。

KTMやハスクバーナ、ドカティやハーレーなどの外車は、日本車みたいなバイクメーカー純正オイルがありません。

メーカー推奨オイルは、いわゆる社外オイルになります。

では、社外オイルの価格を大きく左右する要因は、なんだと思いますか？

これ、私の知るかぎり、インターネット上で取り上げている人を見た事がないです。

答えは、原油の仕入れ量です。どの潤滑油メーカーも原油（石油）は国外から仕入れるのですが、たくさん仕入れるほど、コストが安くなります。

仕入れが安くなるという事は、製品にコストをかけることができるわけです。

市販エンジンオイルの価格って、ある程度、市場価格がありますから、あまりにも市場価格から逸脱してしまうと、売れなくなります。

だからメーカー純正オイルほどではなくても、市販の社外オイルも（販売戦略上は）コストの制限があります。

たとえば１ℓ／3500円で販売するオイルをつくるとして

１，原価１ℓ／1600円−3500円＝1900円（開発予算）
２，原価１ℓ／2000円−3500円＝1500円（開発予算）

ドラム缶１本が200ℓですから、換算すると

１，38万円
２，30万円

かなりシンプルに計算していますが、８万円も開発予算に差が出ることになります。

どちらがより高品質なオイルをつくることができるか、一目瞭然ですね。

（エンジンオイルや、潤滑剤だけではありませんが）コロナ禍や、ウクライナとロシアの戦争以降、輸送コストがおおきく上昇しています。

オイルを製造する際に使用する添加剤も、入手しづらくなっているようです。

食品など、ほかの分野と同様、今後も値上がりする可能性は否定できないと思います。

実際の販売価格がどれだけ上昇するかはわからないですが、お気に入りのオイルがある場合、まとめ買いしたほうがいいかもしれません。

「どういう基準でオイルを選べばいいのか？」

「自分のバイクにはどのオイルが適してるのか？」

いよいよ、総まとめに入ります。

結論から言うと、

自分の走行シーンや、走り方に合ったエンジンオイルを選ぶ

ということになります。

まぁ、４スト用エンジンオイルと考え方は同じです。べつに好きなブランドで選んでもいいし、純正オイルでもいいと思います。

ただ、ここだけは抑えておいた方がいいと思う３つのポイントをお伝えします。

「スクーター用のオイル」は、さきほどのレース用オイルなどと逆で、あまりエンジンを回さない使用環境を想定して、つくられたオイルです。

（オイルによっては注意書きに「高回転での連続走行には向きません」みたいな事が書かれています）

ですが、ミッション車に使用できないという意味ではありません。

むしろ高回転まで回さない方、回せない方に合ったオイルです。

ちなみに筆者がRZV500Rに乗っていた時、やはり購入したYSP店で「ヤマハ純正オイル（青缶）にしたほうがいい」と言われました。

渋滞の多い大阪市内ではとても回せないし、信号待ちが多く、アイドリング状態が長いですからね。

たしか２速6000rpmで、80km/hほど出たかな。オイルが垂れたり、かぶらないように回して走るのがむずかしかった記憶があります。

一般道だと、道が空いてる時で回せて8000rpmぐらい。

それ以上回そうと思ったら、かなり場所が限定されていました。（舞洲とか南港とか）

走行距離 約16,000kmのアプリリアRS250。

キャブセッティングや、使用している燃料にもよると思いますが、メーカー指定オイルを使っていても、乗り方・使用環境が合っていないと、カーボンがたまりやすくなります。

ある時、青信号でアクセルを開けたら突然、バイクがバックして、後続車に激突！

という事故がありました。

ゴールドウイングなどバック機能が付いてるバイクじゃなくて、２ストロークの話です。

原因はピストンの頭にたまったカーボン。

ピストンが上死点に到達する前にカーボンが燃えてしまい、エンジンが逆回転してバックしたそうです。

例：ランディ（スズキ FM50）、バンバンなど

ほかにも、GT380で点火タイミングを間違えると、やはりエンジンが逆回転するとか。

現代なら間違いなくリコールだと思いますが、昔なので、それほど大きな騒ぎにならなかったのでしょう。

もしかしたら、スズキ車以外でも、こうしたケースが発生していたかもしれませんが、筆者が聞いたのはいずれもスズキ車だった、ということです。

基本的な考え方はこれまでお伝えしたとおりです。

ただ、原付クラスのミッション車は、250cc以上とちがって非力なため比較的、エンジンを高回転まで回して乗る人が多いと思います。

高回転を多用する前提でいうと

・スクーター用オイルではないメーカー純正オイル

・純正の上位ランクオイル

・社外オイル

いずれかを試してみるのもいいと思います。

４ストみたいに低回転（6000rpm以下）でノロノロ運転することが少なく、しっかりパワーバンドを使って走る方や、チャンバー交換をしている場合ですね。

250cc以上の2ストになると、速度が出すぎるため、公道で高回転を多用するのは現実的ではないです。

高速をほとんど走らず、下道メインなら比較的、燃焼しやすいオイルがいいと思います。

たとえばモトレックスや、エルフのオフロード向けオイルですね。

冒頭のカストロールの話で触れましたが、エンジンオイルの性能はある程度、オイルメーカーのデータシートで判断できます。

たとえば、一般的に「引火点が低いほど燃焼しやすく、カーボンが溜まりにくい」と言われています。

ただ、それはあくまで机上の理論。

実際に走ってみると、理屈に合わないことが多々、あります。

事実、LEOで試したカストロールのオイルは、データシートを見て選びましたからね。でも、実際に走ってみると、プラグを新品にしようが何をしようが、カーボンが溜まりました。

理論上、もっともカーボンが溜まりにくいはずのRACING 2Tは、サイレンサーのテールパイプを観るかぎりカーボン蓄積が顕著。

POWER1 2Tも、それに次いで多い。

逆にモトレックスのCROSS POWER 2Tは、カストロと比較にならないぐらい、カーボンが溜まりませんでした。理屈はどうであれ、厳然たる結果が出ています。

20km/h以下の低速での連続走行（渋滞のノロノロ運転）の話。

スロットル レスポンスが変わらないCROSS POWER 2Tに対し、カストロール POWER1 2Tは、ボゴボゴともたつきました。

もう一つ、オイル選びの指標として「粘度指数」があります。

一般的にオイルは、高温時には粘度が下がり、低温時は粘度が高くなります。ここで大事なのは「温度による粘度変化の大きさ」です。

粘度変化が小さいほど、粘度指数が高い＝優れたオイルである、とされています。

ただし、２ストロークの場合、潤滑性能だけではなく、「カーボンが溜まりにくい」ことも重要です。（カーボン蓄積に起因するエンジン焼き付きがあるため）

つまり、「粘度指数が高いオイルを選べばいい」そう簡単な話じゃないんですね。

最終的な判断は、実際に走ってみないとわからないです。

その意味で、あまりデータとか、数値にとらわれすぎると、頭でっかちになると思います。

それと、走った後に毎回、エンジンを分解するわけにいきませんから、自分の感覚やプラグの焼けなどから、どのように判断するか？

それによって、評価が変わると思います。（通常、私たちの誰もがバイアスがかかっています）

４ストオイルの記事でくわしく解説していますが、２ストオイルも表示方法が統一されておらず、私たち消費者にとってわかりづらい状況になってます。

さらにいうと、オイルを販売しているネットショップ（超有名な大手）も、商品説明を間違って販売しています。

おそらくネットショップも、故意ではなく、知識不足が原因だと思います。

複数のサイトで、こうしたミスを確認しました。

消費者側が知識をつけて、しっかり見極める目を持つ事が大事だと思います。そこで、一般的に知られているオイルのベースオイルの種類と、実際の中身を解説します。

たんに「合成油」と呼ぶこともあります。

エンジンオイルをつくる際、ベースオイルというものがあります。ベースオイルを５種類にわけたものがAPI（アメリカ石油協会による定義）です。

通常、「100％化学合成油」として販売されているオイルは、API分類グループⅣ、Ⅴになります。

（例外あり）

APIでは３種類あります。（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）

じつはこのうちグループⅢ（高度水素化分解基油）が、鉱物油なのに「合成油」（または全合成油、化学合成油、フルシンセティック）と表示して販売されています。

前出の「100％化学合成油」と勘ちがいしそうですよね。

実際に「全合成油」を「100％化学合成油」と表示して、販売しているネットショップがあります。

（２スト・４ストの両方で）

お客さんが「100％化学合成油」と勘違いして、商品レビューを投稿しているケースも多々、あります。

見分けるポイント

１，ほかの「100％化学合成油」と表示されているオイルと比較して、極端に価格が安い。

２，化学合成油、全合成油、合成油、フルシンセティックなどの表示はあるのに「100％」と書かれていない製品は

主に化学合成油と鉱物油（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）を混ぜ合わせた製品です。

「半化学合成油」、「半合成油」、「合成油」、「セミシンセティック」などと表示されていることがあります。性能的には「100％化学合成油と鉱物油の中間」といわれています。

JASO規格

公益社団法人自動車技術会が制定する工業規格「日本自動車技術会規格」のこと。

Japanese Automotive Standards Organizationの頭文字をとってJASO、またはJASO規格といいます。

簡単にいうと、インチキ（粗悪）なエンジンオイルを排除し、品質が適正なオイルの普及をはかる目的でつくられました。

２ストの場合、「潤滑性」「清浄性」「排気煙ならびに排気系閉塞性」を評価し、グレードの高い順にFD←FC←FB←FA（現在は廃止）となっています。

オイル規格

オイル選びで「FD規格のオイルが一番すぐれている」という意見があります。

粗悪なオイルではないことは確かだと思いますが、「グレードが高い」「規格にパスしたオイルだけが高性能」というほど、単純な話じゃないんですね。

４ストオイル同様、規格にパスするためにはコストがかかるため、あえてJASO規格を取得していない高品質オイルも存在します。

あくまで客観的にオイルを評価するための基準の一つ、として捉えたほうがいいと思います。

・・・そんなわけで、「最強の２ストオイル」は幻になってしまいました。

ですが現状、わたしたち一般ユーザーが入手できる範囲で、良いオイルのポイントを教わりました。

以下を参考にしてください。

ごく一部をのぞいて、積極的に２ストオイルを開発するメリットが潤滑油メーカー側にないため、

「現在進行系で、アップデートされているオイルかどうか？」がポイントです。

バイクを長持ちさせることを目的とするなら、以下の中から合うオイルをお勧めします。

もし、私だったら「どのオイルをどういう基準で選ぶか？」という視点で挙げています。

2023年現在も２ストロークエンジンの公道用バイクを販売するKTMや、ハスクバーナ（現在はKTM傘下）の指定オイルメーカー。

モトレックス（スイス）は日本国内でも40年以上前から定評のあるメーカーです。

・オンロード向け POWER SYNT 2T（100%化学合成油）

・オフロード向け CROSS POWER 2T（100%化学合成油）

・FORMULA 2T（部分合成油）

３種類あります。

それにしても、令和の時代にインジェクションの２ストローク公道マシンを生産するKTM・ハスクバーナは熱いですね。

さきほどの元国際A級モトクロスレーサーいわく、1970年代の時点で４ストのほうが、タイム的に速いことはわかっていたそうです。

ただ２スト好きなライダーが少なくないため、メーカーも生産し続けたのだとか。

海外にも２ストフリークが多いので、KTM・ハスクバーナも生産し続けているのでしょう。

ほかにはBETA（ベータ）や、tmレーシングなどのイタリアメーカー、ガスガス（スペイン創業。現在はKTM傘下）が、現行モデルで公道走行可能な２ストを販売しています。

エルフはフランスの元国営石油会社。

のちに民営化され、現在はTotalEnergies社の主要ブランドとなっています。エルフは、モトレックスとならんで、むかしから定評のあるオイルブランドです。

かつては独自に製作したマシンで、二輪ロードレース世界選手権（２ストローク）に参戦していました。

現在、４ストだと、カワサキの純正ハイグレードオイル「KAWASAKI Elf Vent Vert」冴速と、冴強を供給しています。

エルフの一般公道用（分離給油用）２ストオイルは２種類です。

オンロードでのスポーツ走行重視の方や、チャンバー交換している人向け。

ノーマル車両でストリートで使用する場合、（キャブセッティングにもよりますが）ある程度、高回転までエンジンを回して連続運転するシチュエーションに向いてると思います。

たとえば高速道路を走ったり、信号や渋滞がほとんどない環境で走る場合ですね。

市街地走行メインで、たまにツーリング・スポーツ走行する方向け。

ふだんストップ・アンド・ゴーの多い市街地を走っていて、たまに回して走りたい人にお勧め。社外オイルを使用したい方で、多くの方にフィットすると思います。

1980年代以前の、基本設計が古いエンジンにもいいと思います。

個人的には価格・性能・入手しやすさのバランスが良いオイルだと感じています。とくにキツい臭いもないし、比較的、煙も少なめだと思います。

個人的お気に入りランキング２位

「エルフのイメージが変わった」

筆者が「MOTO2 OFF ROAD」を5,100kmほどテストした感じでは、ピュートライン（putoline）のRS959と同等以上のフィーリング。

カストロのPOWER1 RACING 2Tよりも断然、良かったです。POWER1 RACING 2Tと比較して、まずエンジンの振動が減り、回転がスムーズになりました。

テスト前は「大して変わらないだろう」と思っていました。1990年代にエルフを使った時、あまり好印象ではなかった（その時の印象は普通レベル）からです。だから今回、使ってみて変化を感じたときは最初、勘違いじゃないか？と疑いました。

ただ、走れば走るほど、低回転から高回転までスムーズで、トルク感も全然ちがう。

POWER1 RACING 2Tや、ホンダ ウルトラスーパーファインをテストした時も、外気温は同じく20℃ほど。MOTO2 OFF ROADに交換した時期が特別、気温が高い（濃くなった）わけではないので、気温による変化ではないと考えられます。

多くのメーカーが２ストオイルを製造中止したり、縮小していく中、エルフは進化してるんだなと感じました。「もっと走りたい」と思わせてくれるオイルです。

追記：35℃を超える真夏の炎天下における連続走行でも、難なく走れています。

追記２：テスト11回目、POWER1 2Tの後にMOTO2 OFF ROADを使用。入れた直後から、「ああ、やっぱりトルク感が全然、ちがうな」と感じました。

渋滞の低速走行で、もたつくPOWER1 2Tに対し、MOTO2 OFF ROADはアクセル開け始めで、リニアに加速してくれます。

ベルレイは、アメリカを本拠とするCalumet（カルメット）社が展開する潤滑油ブランド。

1919年に創業したカルメット社は潤滑油、溶剤、ワックス、パッケージ化および合成特殊製品、燃料および燃料関連製品の製造を専門とする上場企業。

Calumet社は宇宙航空、自動車、鉄鋼、鉱業、繊維産業向けの潤滑剤や、オートバイ、ATV、UTV、その他のパワースポーツ車両用の高性能潤滑剤などを製造していて、その一つがベルレイです。

またロイヤルパープル（2012年）など、ほかの潤滑油企業をいくつも買収しています。

ベルレイは全製品をアメリカ国内で製造していて、潜水艦の整備に使用されたり、北極の極寒や、砂漠の過酷な暑さと砂塵（さじん）に耐えたり、レースで優勝を目指したり、月旅行へ行ったそうです。

かつてはハスクバーナの指定オイル。

現在でも、海外製２スト オフロードマシンに乗るライダーの間で支持されているようです。

テストしてみたいオイルの一つです。

すべての 2 ストローク エンジンに最高レベルの保護を提供しながら、煙と炭素残留物を削減するように配合されています。Bel-Ray Si-7 は JASO FD および ISO-L-EGD 評価を満たしており、最高レベルの洗浄力を保証し、エンジンの性能を向上させ、より長く稼働させることができます。

・インジェクション／分離給油／混合（50：1まで）対応のクリーン燃焼合成エステル
・すべての 2 ストローク エンジンに高レベルの保護とパフォーマンスを提供します
・煙と炭素残留物を減らすように配合されています
・JASO FD規格

粘度指数140／引火点106℃

ベルレイ アメリカ公式

モチュールはフランスに本社をおく潤滑油メーカー。

日本では長くレースをスポンサードしてきたこともあって、２スト・４ストともに知名度は高め。人によって、けっこう評価の分かれるオイルメーカーだと思います。

イタリアのバイクメーカーBeta（ベータ）の推奨エンジンオイル。

Betaは、KTMやハスクバーナ、tm Racingとならんでトライアルや、エンデューロ ユーザーの間で知られるメーカーの一つです。

エステル配合100％化学合成油　JASO規格FD　分離・混合用

公道走行、競技用、レーサーレプリカ・オフロードスポーツなど。

アメリカのシアトルにある「バーダル・マニュファクチャリング・コーポレーション」は、創業1939年、80年以上の歴史を持つ潤滑油会社。

MotoGPで６度の世界タイトルを獲得したバレンティーノ・ロッシがチームオーナーを務め、MotoGP参戦中の「ムーニーVR46レーシングチーム」のスポンサーとなっています。

日本だと、自動車で使っている人が多い印象です。

ご紹介するオイルは、イタリアのバイクメーカー tm Racing（ティーエム・レーシング）の指定オイル。

tm Racingは４スト・２ストで「速さ」を徹底追求したオフロードマシンをつくることで知られています。

熟練工が１台ずつ車体を組んでいて、使用されるパーツのほとんどが自社製（リアサスも）だそうです。

車だと、よくフェラーリに例えられます。

高額ですが、一般の人が購入できるセミワークスマシンといえます。

（筆者がtmを知ったのは1999年ごろ。ハスクバーナ、VOR、フサベル、KTMなど４スト単気筒のモタードマシンが日本で話題になり始めた頃）

ブレインズブランドを展開するアッド ブレインズ ジャパン株式会社は、ワコーズ（和光ケミカル）の元社員が2007年に設立した潤滑油会社。

・KTMの現行２ストローク（250/300EXC TPIなど）インジェクション分離給油モデル

・キャブレターの国産クラシック スーパースポーツモデル

に対応すべく開発されたオイルがB2 SPORTSです。一部のエンデューロレーサーの間で好評のようです。

ちょっとユニークなオイルを紹介。

「ニッチ」はマーケティング用語で、よく「すき間」と解説されがちです。正確には「消費者がまだ満たされていない欲求を満たすもの」をニッチといいます。

（例：ニッチ市場、ニッチ商品など）

株式会社ジェイシーディプロダクツが開発・製造をおこなっているオイルブランド。

市街地走行やツーリングなど、公道走行メインのライダー向け。分離給油用。

煙を抑えつつ、潤滑性能を備えた製品

AMSOILは、1972年にアメリカで創業した家族経営の潤滑油メーカー。

「ピストンリングと排気パワーバルブの固着を防止」というユニークなコンセプトでつくられたオイルが、インターセプターです。

もし、宣伝どおりの性能なら、上記の排気バルブを持つバイクにはいいかもしれません。

一応、アメリカの公式サイトにスノーモービル エンジンのテスト結果が掲載されていますが、走行距離が2,602kmと短いこともあり、バイクへの使用については未知数。

ちなみに、公式サイトに掲載されているレビュー（英語）はほぼ、スノーモービルへの使用。

バイクに使用する上で、参考になるレビューは見当たりませんでした。

スクーターはもちろん、ミッション車にもお勧め。

筆者はRZV500Rで使用。真夏の高速道路で、10,000rpm以上で連続走行しましたが問題なし。

（人間は手が痺れました）

Dioなどスクーターや、125cc以下のミッション車で、あまり回さない人に最適。

筆者はリミッターカット済み・ノーマルチャンバーのNS-1（新車からチャンバーを交換するまで）に入れてました。

バイクに不具合がない前提でいうと、真夏にアクセル全開で連続走行し続けても焼き付かず。

（のちに分解してシリンダーをチェックしましたが問題なし）

Dio、MBX50、CRM50／80、NSR50／80、NS-1、NS400R、NSR250R指定オイル。

公式サイトに表記はないが、部分合成油（半合成油）と思われる。

昭和シェル石油（現RSエナジー株式会社）製。RGV250Γ、GT750指定オイル。

市街地走行がメインの場合や、回して乗らない人はアプリリアRS250にもお勧めです。

ツーリングや峠、高速道路での使用など、スポーツ志向なグレードのオイルです。

公道で頻繁にエンジンを回せない250cc以上のバイク、もしくはチャンバー交換など、ライトチューンした125cc以下のバイクにおすすめ。

公式サイトによれば化学合成油。100%とは書かれていないため部分合成油（半合成油）と思われます。

NSR250R、NS400Rの純正指定オイル。

ホンダ公式サイトに表記はないが部分合成油（半合成油）と思われます。

エルフのMOTO2 TECH（100%化学合成油）、モトレックス CROSS POWER 2Tと比較した場合、始動性・トルク感は劣ります。

JX日鉱日石エネルギー（現ENEOS株式会社）製オイル。

オーバーサイズピストンを組んだGT750で使用。RGV250Γ指定オイル。

「XXXのオイルは、オイル消費が早い」とか、よくレビューで見かけますよね。

実際のところ、どうなのか？

結論からいうと、そう変わりません。

（分離給油の）２ストロークエンジンは、エンジン回転数やスロットル開度（TPS＝スロットルポジションセンサー）によって、ポンプのオイル供給量が制御されているからです。

ただし、ECUも使っているオイルの粘度までは検知できないと思います。

そう考えると、20年以上前の古いキャブ車のオイルポンプが、エンジンオイルの粘度を検知して、自動的にオイル吐出量を補正してくれるかというと・・・

そこまで高度な機能を備えた２スト市販車は、おそらくないと思われます。

ですので、もし「オイルで消費量が変わった」という場合、

・オイル特性のちがいによるスロットル開度のちがい

・常用するエンジン回転数の変化

が大きな要因と言えるのではないでしょうか。

（もちろん走るシチュエーションや、気温など環境面のちがいも影響してきます）

わかりやすくいうと

こんなイメージです。（実際の筆者の例）

ちなみに使用するオイル粘度が異なる場合、オイルポンプで送られるオイル量が変わった結果、消費量が変わることはあるかもしれません。

ただ、分離給油用のオイル同士を比較した場合、粘度による差はごくわずかだと考えられるため、粘度がどの程度オイル消費に影響するかは不明です。

一般的には小排気量ほど、高い回転数で走るため、エンジンへの負担は大きいです。

50cc→125cc→250cc→500cc→750cc

排気量が大きくなるにつれて、エンジン寿命は長くなる傾向にあります。同じ120km/hで走った場合、125ccと750ccでは、エンジンの負担がぜんぜん違います。

1,080基以上のエンジンをオーバーホールしている「エンジンオーバーホール専門店 有限会社ガレージ湘南」の代表 日向社長いわく、（統計的に見て）２スト250ccのエンジン寿命は20,000kmほどだそうです。

実際、走行距離20,000kmに満たない２ストのエンジン修理現場を、筆者はいくつも目撃しています。

もちろん「20,000kmを超えたらすぐ壊れる」というわけではありません。

筆者が乗っているLEO120は、オーバーホールなしで40,000kmを超えていますからね。

（壊さないよう、工夫して乗っていますが）

ですが、一般的に「もともと２ストエンジンはオーバーホールなしで５万キロ、10万キロ持つように作られていない」という話です。

扱い方によっては20,000km未満でも焼き付くことがありますし、仮に40,000km、50,000kmで走れていることもあります。

ただ、「動く」からといって「エンジン快調」とは限らないです。

素人から見て快調に思えても（気がついていないだけで）、プロから見ると「ヤバいでしょ」というケースがよくあります。

TZ250、RS250など２ストロークレーサー全盛の時代は、走行ごとにエンジンを分解したり、ピストンリング交換が当たり前の時代でした。

（混合仕様で植物油を使っていたため、エンジン内を清掃しなければならないという理由もあります）

公道マシンの場合、そこまでシビアにしなくても走れますが、過信は禁物です。

分離給油にもかかわらず、「万一の時の保険のため」などと、ガソリンタンク内にエンジンオイルを入れると逆効果。

トラブルを誘発することになります。

必要以上のオイルが燃焼することで、ピストンにカーボンが蓄積しやすくなるからです。

「素人にありがちで、余計な事をしてエンジンを壊してしまう」

２ストのエキスパートがおっしゃってました。

分離給油のまま、混合ガソリンが使用されていたGT750のエンジン。

チャンバーの中にもエンジンオイルが溜まっていて、始動すると、おびただしい量の白煙を吹いていた。

（まともに走行できない状態）

煙の量は、火事とまちがえられて通報されそうなレベル。

４スト同様、２ストもオイルポンプにまつわるエンジントラブルがあります。

１つはオイルポンプの故障。これは経年劣化のため、仕方ない部分もあります。

もう一つは、自分でオイルポンプを調整して、壊してしまうケース。

オイル吐出量はなんらかの意図があってメーカーが設定しているため、やみくもに触らないほうがいいです。

即、エンジン焼き付き（故障）につながります。

よかれと思ってオイルポンプを自分で交換し、取り付けやエア抜きをミスして、焼き付くこともあります。

オイルポンプトラブル事例１
カワサキ KH400
空冷２ストローク ピストンバルブ並列３気筒。生産：1975年-1982年

前の所有者がオイルポンプを分解して、壊れたのを隠したまま、販売した痕跡があった。

オイルポンプが入手困難なためエンジンオーバーホールして、混合仕様に変更。

エンジンオイルの潤滑不良で、２番シリンダーが焼き付いたGT750。ピストンが割れていた。

過去にエンジンを開けた形跡があり、正しくオイルポンプが取り付けられていなかったようだ。

少しだけ告知。

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