バイク別 ２ストオイルの選び方とおすすめ

走行シーンは市街地走行とツーリング。

できるだけイコールコンディションになるように、キャブレターの分解清掃はもちろん、プロのメカニックによりセッティングが出ている状態でテストしています。

※メインジェットなど、キャブパーツの変更なし

追記：当ブログでお伝えしている内容を実践して、LEOの走行距離が35,000kmを突破しました。

（エンジンオーバーホール、修理歴なし）

「２ストのマフラーからオイルが垂れるのは仕方がない」

そう思っている方も多いと思いますが、必ずしもそうとは限りません。

筆者がLEOに乗った当初のサイレンサー。テールパイプにびっしりカーボンが溜まっています。

音がうるさすぎることもあって、汎用サイレンサーに交換。接合部分にもカーボンが溜まっていました。

サイレンサーを交換後、筆者が19,914km走行（メーター35,500km）して撮影。

ご覧のとおり、走行距離が多いにも関わらず、カーボンは少ないですし、オイルが垂れていません。ナンバープレートの裏が、オイルまみれになることもないです。

そもそもオイルが飛ばないので。

シリンダーや、ピストンリングの摩耗など、圧縮不良が原因の場合を除けば、使用するオイルでカーボンの付き具合を減らす事ができます。

ちなみに

汎用サイレンサーのほうが抜けが悪いので「サイレンサーを交換したからカーボンが溜まらない」わけではありません。もともと入っていたホームセンターの激安オイルが、要因として大きいと思われます。

２ストの生産終了が発表された2000年ぐらいまで、ホンダ・ヤマハの純正オイル、カストロール、エルフ、レプソル・・・いろいろ使用してました。

（あとは忘れました）

なにぶん昔の話なので、2020年から比較したオイルを紹介します。

POWER1 RACING 2T 500ml

アプリリアRS250のメーカー指定オイル

結果：
匂いは少し甘めで悪くはなかったが、「POWER1 RACING 2T」と同じくカーボン蓄積が顕著だった。

（あくまで筆者がLEOで試した場合）

再検証の結果

キャブレターを再セッティングして、POWER1 RACING 2Tの再検証をおこないました。

セッティングの方向性としては若干、薄めになっています。

秋・冬で、ほかのオイル同様、市街地走行メイン。しっかり回して走ると、プラグの焼け具合は良好。つまり比較的、「濃く」なるオイルのようです。

（かなり意識的に高回転を使って、走った場合の話。いつもどおりに走るとかぶり気味になります）

都市部など渋滞の多いところや、あまりエンジンを回さない人は、カーボンがたまりやすくなるため、不向きかもしれません。

再検証の結果を踏まえても、「悪くはないけど・・・すごく良いわけでもない」という感じでした。

１本500mlなので割高感があります。

POWER1 RACING 2Tはホームセンターや、バイク用品店で置いてある確率が高いため比較的、入手しやすい、容量が小さく携行しやすいという利点があります。

総合的に考えた場合、あえてカストロールを選ぶ理由はないと個人的には思います。

・メーカーやブランドなどイメージで選ぶ

・ランキングで選ぶ

・オイルグレードで選ぶ

・やっぱり純正オイルが一番！

こんなところでしょうか。

オイルに関する基本的な知識や、グレードについては以下のサイトをご覧頂くとして

ここで取り上げる「高いオイル」とは、いわゆる社外オイルになります。

KTMやハスクバーナ、ドカティやハーレーなどの外車は、日本車みたいなバイクメーカー純正オイルがありません。

メーカー推奨オイルは、いわゆる社外オイルになります。

では、社外オイルの価格を大きく左右する要因は、なんだと思いますか？

これ、私の知るかぎり、インターネット上で取り上げている人を見た事がないです。

答えは、原油の仕入れ量です。どの潤滑油メーカーも原油（石油）は国外から仕入れるのですが、たくさん仕入れるほど、コストが安くなります。

仕入れが安くなるという事は、製品にコストをかけることができるわけです。

市販エンジンオイルの価格って、ある程度、市場価格がありますから、あまりにも市場価格から逸脱してしまうと、売れなくなります。

だからメーカー純正オイルほどではなくても、市販の社外オイルも（販売戦略上は）コストの制限があります。

たとえば１ℓ／3500円で販売するオイルをつくるとして

１，原価１ℓ／1600円−3500円＝1900円（開発予算）
２，原価１ℓ／2000円−3500円＝1500円（開発予算）

ドラム缶１本が200ℓですから、換算すると

１，38万円
２，30万円

（エンジンオイルや、潤滑剤だけではありませんが）コロナ禍や、ウクライナとロシアの戦争以降、輸送コストがおおきく上昇しています。

オイルを製造する際に使用する添加剤も、入手しづらくなっているようです。

食品など、ほかの分野と同様、今後も値上がりする可能性は否定できないと思います。

実際の販売価格がどれだけ上昇するかはわからないですが、お気に入りのオイルがある場合、まとめ買いしたほうがいいかもしれません。

「どういう基準でオイルを選べばいいのか？」

「自分のバイクにはどのオイルが適してるのか？」

いよいよ、総まとめに入ります。

結論から言うと、

自分の走行シーンや、走り方に合ったエンジンオイルを選ぶ

ということになります。

まぁ、４スト用エンジンオイルと考え方は同じです。べつに好きなブランドで選んでもいいし、純正オイルでもいいと思います。

ただ、ここだけは抑えておいた方がいいと思う３つのポイントをお伝えします。

「スクーター用のオイル」は、さきほどのレース用オイルなどと逆で、あまりエンジンを回さない使用環境を想定して、つくられたオイルです。

（オイルによっては注意書きに「高回転での連続走行には向きません」みたいな事が書かれています）

ですが、ミッション車に使用できないという意味ではありません。

むしろ高回転まで回さない方、回せない方に合ったオイルです。

ちなみに筆者がRZV500Rに乗っていた時、やはり購入したYSP店で「ヤマハ純正オイルにしたほうがいい」と言われました。

渋滞の多い大阪市内ではとても回せないし、信号待ちが多く、アイドリング状態が長いですからね。

たしか２速6000rpmで、80km/hほど出たかな。オイルが垂れたり、かぶらないように回して走るのがむずかしかった記憶があります。

走行距離 約16,000kmのアプリリアRS250。

キャブセッティングや、使用している燃料にもよると思いますが、メーカー指定オイルを使っていても、乗り方・使用環境が合っていないと、カーボンがたまりやすくなります。

基本的な考え方はこれまでお伝えしたとおりです。

ただ、原付クラスのミッション車は、250cc以上とちがって非力なため比較的、エンジンを高回転まで回して乗る人が多いと思います。

高回転を多用する前提でいうと

・スクーター用オイルではないメーカー純正オイル

・純正の上位ランクオイル

・社外オイル

いずれかを試してみるのもいいと思います。

４ストみたいに低回転ですぐにシフトアップするような走り方ではなく、しっかりパワーバンドを使って加速しながら走れる方ですね。

AとBは、エルフのMOTO2 OFF ROADを使用。Cはホンダ ウルトラGR2。

キャブセッティングは３つとも同じ。プラグは、A・B共通、Cは新品を使用。

キャブセッティングの場合、理論上は「プラグがきつね色になるのが良い」と言われています。

自分でキャブレターをセッティングする場合、メインジェットなどを交換しては走行し、プラグを外して、焼け具合を確認する・・を繰り返した経験がある方もいると思います。

ところがプロの実務を注意深く見ていると、根本的な考え方からして、アマチュアとは違うんだなと実感しました。

たとえば、排気量無制限のエンデューロレースにDT50で出場して、優勝した某有名ライダーの担当メカニック（自身も元国際A級オフロードレーサー）いわく、

だそうです。

公道でもアクセルをどれくらい開けて走るか、乗り方や常用回転域はライダーによって違いますね。

（標高、気温、湿度も関係してきます）

つまり最適なセッティングは、ライダーや目的によって異なるという事です。

「キャブセッティングで詰め切れない部分を、２ストオイル（レース用の非売品）でおぎなう、という使い方をする」とおっしゃっていました。

４ストオイルの記事でくわしく解説していますが、２ストオイルも表示方法が統一されておらず、私たち消費者にとってわかりづらい状況になってます。

さらにいうと、オイルを販売しているネットショップ（超有名な大手）も、商品説明を間違って販売しています。

おそらくネットショップも、故意ではなく、知識不足が原因だと思います。

複数のサイトで、こうしたミスを確認しました。

消費者側が知識をつけて、しっかり見極める目を持つ事が大事だと思います。そこで、一般的に知られているオイルのベースオイルの種類と、実際の中身を解説します。

「フルシンセティック」または「合成油」と呼ぶこともあります。

エンジンオイルをつくる際、ベースオイルというものがあります。ベースオイルを５種類にわけたものがAPI（アメリカ石油協会による定義）です。

一般に「100％化学合成油」として販売されているオイルは、API分類グループⅣ、Ⅴになります。

APIでは３種類あります。（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）

じつはこのうちグループⅢ（高度水素化分解基油）が、鉱物油なのに「合成油」（または全合成油、化学合成油）と表示して、販売されています。

「100％化学合成油」と勘ちがいしそうですよね。

実際に「全合成油」を「100％化学合成油」とまちがって販売しているネットショップがあります。

（２スト・４ストの両方で）

お客さんが「100％化学合成油」と勘違いして、商品レビューを投稿しているケースも多々、あります。

主に化学合成油と鉱物油（グループⅠ、Ⅱ、Ⅲ）を混ぜ合わせた製品です。

「半化学合成油」、「半合成油」、「合成油」、「セミシンセティック」などと表示されていることがあります。

性能的には「100％化学合成油と鉱物油の中間」といわれています。

JASO規格

公益社団法人自動車技術会が制定する工業規格「日本自動車技術会規格」のこと。

Japanese Automotive Standards Organizationの頭文字をとってJASO、またはJASO規格といいます。

簡単にいうと、インチキ（粗悪）なエンジンオイルを排除し、品質が適正なオイルの普及をはかる目的でつくられました。

２ストの場合、「潤滑性」「清浄性」「排気煙ならびに排気系閉塞性」を評価し、グレードの高い順にFD←FC←FB←FA（現在は廃止）となっています。

オイル規格

オイル選びで「FD規格のオイルが一番すぐれている」という意見があります。

粗悪なオイルではないことは確かだと思いますが、「グレードが高い」「規格にパスしたオイルだけが高性能」というほど、単純な話じゃないんですね。

４ストオイル同様、こうした規格にパスするためにはコストがかかるため、あえてJASO規格を取得していない高品質オイルも存在するからです。

あくまで客観的にオイルを評価するための基準の一つ、として捉えたほうがいいと思います。

・・・そんなわけで、「最強の２ストオイル」は幻になってしまいました。

ですが現状、わたしたち一般ユーザーが入手できる範囲で、良いオイルのポイントを教わりました。

以下を参考にしてください。

ごく一部をのぞいて、積極的に２ストオイルを開発するメリットが潤滑油メーカー側にないため、

「現在進行系で、アップデートされているオイルかどうか？」がポイントです。

バイクを長持ちさせることを目的とするなら、以下の中から合うオイルをお勧めします。

もし、私だったら「どのオイルをどういう基準で選ぶか？」という視点で挙げています。

2023年現在も２ストロークエンジンの公道用バイクを販売しているKTMや、ハスクバーナ（現在はKTM傘下）の指定オイルメーカーがモトレックス。

モトレックス（スイス）は日本国内でも40年以上前から定評のあるメーカーです。

・オンロード向け POWER SYNT 2T（100%化学合成油）

・オフロード向け CROSS POWER 2T（100%化学合成油）

・FORMULA 2T（部分合成油）

３種類あります。

それにしても、令和の時代にインジェクションの２ストローク公道マシンを生産するKTM・ハスクバーナは熱いですね。

さきほどの元国際A級モトクロスレーサーいわく、1970年代の時点で４ストのほうが、タイム的に速いことはわかっていたそうです。

ただ２スト好きなライダーが少なくないため、メーカーも生産し続けたのだとか。

海外にも２ストフリークが多いので、KTM・ハスクバーナも生産し続けているのでしょう。

ほかにはBETA（ベータ）や、tmレーシングなどのイタリアメーカー、ガスガス（スペイン創業。現在はKTM傘下）が現行モデルで公道走行可能な２ストを販売しています。

モトレックスとならんで、昔から定評のあるオイルメーカーです。

独自に製作したマシンで、二輪ロードレース世界選手権（２ストローク）に参戦していました。

４ストだと、カワサキの純正ハイグレードオイル「KAWASAKI Elf Vent Vert」冴速と冴強を供給しています。

エルフの一般公道用（分離給油用）２ストオイルは２種類です。

オンロードでのスポーツ走行重視の方や、チャンバー交換している人向け。

ノーマル車両でストリートで使用する場合、（キャブセッティングにもよりますが）ある程度、高回転までエンジンを回して連続運転するシチュエーションに向いていると思います。

たとえば高速道路を走ったり、信号や渋滞がほとんどない環境で走る場合ですね。

市街地走行メインで、たまにツーリング・スポーツ走行する方向け。

ふだんストップ・アンド・ゴーの多い市街地を走っていて、回して走りたい人にお勧め。社外オイルを使用したい方で、多くの方にフィットすると思います。

1980年代以前の、基本設計が古いエンジンにもいいと思います。

ブレインズブランドを展開するアッド ブレインズ ジャパン株式会社は、ワコーズ（和光ケミカル）の元社員が2007年に設立した潤滑油会社。

・KTMの現行２ストローク（250/300EXC TPIなど）インジェクション分離給油モデル

・キャブレターの国産クラシック スーパースポーツモデル

に対応すべく開発されたオイルがB2 SPORTSです。エンデューロレーサーの間で好評のようです。

アメリカのシアトルにある「バーダル・マニュファクチャリング・コーポレーション」は、創業1939年、80年以上の歴史を持つ潤滑油会社。

MotoGPで６度の世界タイトルを獲得したバレンティーノ・ロッシがチームオーナーを務め、MotoGP参戦中の「ムーニーVR46レーシングチーム」において、バーダルはスポンサーとなっています。

ご紹介するオイルは、イタリアのバイクメーカー tm Racing（ティーエム・レーシング）の指定オイルです。

tm Racingは４スト・２ストで「速さ」を徹底追求したオフロードマシンをつくることで知られています。

車だと、よくフェラーリに例えられます。高額ですが、一般の人が購入できるワークスマシンといえます。

（筆者がtmを知ったのは1999年ごろ。ハスクバーナ、VOR、フサベル、KTMなど４スト単気筒のモタードマシンが日本で話題になり始めた頃でした）

モチュールはフランスに本社をおく潤滑油メーカー。

日本では長くレースをスポンサードしてきたこともあって、２スト・４ストともに知名度は高め。人によって、けっこう評価が分かれるオイルメーカーだと思います。

イタリアのバイクメーカーBeta（ベータ）の推奨エンジンオイル。

Betaは、KTMやハスクバーナ、tm Racingとならんでトライアルや、エンデューロ ユーザーの間で知られるメーカーの一つです。

エステル配合100％化学合成油　JASO規格FD　分離・混合用

公道走行、競技用、レーサーレプリカ・オフロードスポーツなど。

スクーターはもちろん、ミッション車にもお勧め。

筆者はRZV500Rで使用。真夏の高速道路で、10,000rpm以上で連続走行しましたが問題なし。

（人間は手が痺れました）

Dioなどスクーターや、125cc以下のミッション車で、あまり回さない人に最適。

筆者はリミッターカット済み・ノーマルチャンバーのNS-1（新車からチャンバーを交換するまで）に入れてました。

バイクに不具合がない前提でいうと、真夏にアクセル全開で連続走行し続けても焼き付かず。

（のちに分解してシリンダーをチェックしましたが問題なし）

Dio、MBX50、CRM50／80、NSR50／80、NS-1、NS400R、NSR250R指定オイル。

公式サイトに表記はないが、部分合成油（半合成油）と思われる。

昭和シェル石油（現RSエナジー株式会社）製。RGV250Γ、GT750指定オイル。

市街地走行がメインの場合や、回して乗らない人はアプリリアRS250にもお勧めです。

ツーリングや峠、高速道路での使用など、スポーツ志向なグレードのオイルです。

公道で頻繁にエンジンを回せない250cc以上のバイク、もしくはチャンバー交換など、ライトチューンした125cc以下のバイクにおすすめ。

公式サイトによれば化学合成油。100%とは書かれていないため部分合成油（半合成油）と思われます。

NSR250R、NS400Rの純正指定オイル。

ホンダ公式サイトに表記はないが部分合成油（半合成油）と思われます。

エルフのMOTO2 TECH（100%化学合成油）と比較すると、始動性・トルク感は劣ります。

JX日鉱日石エネルギー（現ENEOS株式会社）製オイル。

オーバーサイズピストンを組んだGT750で使用。RGV250Γ指定オイル。個人的には、アクセル全開で連続走行をしないアプリリアRS250には、カストロールより、スズキ純正オイルのほうがいいと思います。

ある日本の科学者が２ストエンジンで実験したところ、エンジンにカーボンが蓄積する一番の決定打は、使っているエンジンオイルだったそうです。

レギュラーとハイオクなど、オクタン値の違いはそれほど大きな差はありません。（出典）

燃料とキャブセッティングの関係

２スト・４スト共通の話。

レギュラーガソリンを使用してキャブセッティングした場合、レギュラーを使用する。

ハイオクでキャブセッティングしたら、ハイオクを使うのが原則です。

レギュラーとハイオク（インチキな製品を除く）を比較テストした場合、レギュラー車にハイオクを入れると、決まって濃くなり、かぶる傾向にありました。

（２ストスクーターは走行不能になりました。レギュラーに交換すると元どおり復活）

とくべつな理由がある場合を除いて、レギュラー指定のエンジンにハイオクを入れたり、ハイオク指定のエンジンに、レギュラーガソリンを入れたりしないほうがいいと思います。

やぶ蛇になるリスクのほうが大きい、と実感しています。

「XXXのオイルは、オイル消費が早い」とか、よくレビューで見かけますよね。

実際のところ、どうなのか？

結論からいうと、そう変わりません。（分離給油の）２ストロークエンジンは、エンジンの回転数やスロットル開度によって、オイルポンプの供給量が制御されているからです。

ただし、ECUも使っているオイルの粘度までは検知できないと思います。

そう考えると、20年以上前の古いキャブ車のオイルポンプが、エンジンオイルの粘度を検知して、自動的にオイル吐出量を補正してくれるかというと・・・

そこまで高度な機能を備えた２スト市販車は、おそらくないと思われます。

ですので、もし「オイルで消費量が変わった」という場合、

・オイル特性のちがいによるスロットル開度のちがい

・常用するエンジン回転数の変化

が大きな要因と言えるのではないでしょうか。

（もちろん走るシチュエーションや、気温など環境面のちがいも影響してきます）

わかりやすくいうと

こんなイメージです。（実際の筆者の例）

ちなみに使用するオイル粘度が異なる場合、オイルポンプで送られるオイル量が変わった結果、消費量が変わることはあるかもしれません。

ただ、分離給油用のオイル同士を比較した場合、粘度による差はごくわずかだと考えられるため、粘度がどの程度オイル消費に影響するかは不明です。

一般的には小排気量ほど、高い回転数で走るため、エンジンへの負担は大きいです。

50cc→125cc→250cc→500cc→750cc

排気量が大きくなるにつれて、エンジン寿命は長くなる傾向にあります。同じ120km/hで走った場合、125ccと750ccでは、エンジンの負担がぜんぜん違います。

1,080基以上のエンジンをオーバーホールしている「エンジンオーバーホール専門店 有限会社ガレージ湘南」の代表 日向社長いわく、（統計的に見て）２スト250ccのエンジン寿命は20,000kmほどだそうです。

実際、走行距離20,000kmに満たない２ストのエンジン修理現場を、筆者はいくつも目撃しています。

もちろん「20,000kmを超えたらすぐ壊れる」というわけではありません。

筆者が乗っているLEO120は、オーバーホールなしで35,000kmを超えていますからね。

（壊さないよう、工夫して乗っています）

ですが、一般的に「もともと２ストエンジンはオーバーホールなしで５万キロ、10万キロ持つように作られていない」という話です。

扱い方によっては20,000km未満でも焼き付くことがありますし、仮に40,000km、50,000kmで走れているからといって「エンジン快調」とは限らないです。

素人から見て快調に思えても（気がついていないだけで）、プロから見ると「ヤバいでしょ」というケースがよくあります。

TZ250、RS250など２ストロークレーサー全盛の時代は、走行ごとにエンジンを分解したり、ピストンリング交換が当たり前の時代でした。

（混合仕様で植物油を使っていたためエンジン内を清掃しなければならないという理由もあります）

公道マシンの場合、そこまでシビアにしなくても走れますが、過信は禁物です。

分離給油にもかかわらず、「万一の時の保険のため」などと、ガソリンタンク内にエンジンオイルを入れると逆効果。

トラブルを誘発することになります。

必要以上のオイルが燃焼することで、ピストンにカーボンが蓄積しやすくなるからです。

「素人にありがちで、余計な事をしてエンジンを壊してしまう」

２ストのエキスパートがおっしゃってました。

分離給油のまま、混合ガソリンが使用されていたGT750のエンジン。

チャンバーの中にもエンジンオイルが溜まっていて、始動すると、おびただしい量の白煙を吹いていた。

（まともに走行できない状態）

煙の量は、火事とまちがえられて通報されそうなレベル。

４スト同様、２ストもオイルポンプにまつわるエンジントラブルがあります。

１つはオイルポンプの故障。これは経年劣化のため、仕方ない部分もあります。

もう一つは、自分でオイルポンプを調整して、壊してしまうケース。

オイル吐出量はなんらかの意図があってメーカーが設定しているため、やみくもに触らないほうがいいです。

即、エンジン焼き付き（故障）につながります。

よかれと思ってオイルポンプを自分で交換し、取り付けやエア抜きをミスして、焼き付くこともあります。

オイルポンプトラブル事例１
カワサキ KH400
空冷２ストローク ピストンバルブ並列３気筒。生産：1975年-1982年

前の所有者がオイルポンプを分解して、壊れたのを隠したまま、販売した痕跡があった。

オイルポンプが入手困難なためエンジンオーバーホールして、混合仕様に変更。

エンジンオイルの潤滑不良で、２番シリンダーが焼き付いたGT750。ピストンが割れていた。

過去にエンジンを開けた形跡があり、正しくオイルポンプが取り付けられていなかったようだ。