YSS VS オーリンズ 【検証】オーリンズ最強説は本当か？ 元ホンダワークスのチームスタッフにインタビュー

オーリンズサスペンション最強説、「高いサスペンションは高性能」という意見について検証。

今回、取り上げるのはスーパーバイク世界選手権の「スーパースポーツ300」というクラス。

同クラスにはオーリンズとYSS、それぞれのサポートライダーがいるため、シリーズランキングや、表彰台獲得率など、数字と客観的な事実にもとづいて、検証しています。

全８ラウンド16戦中

表彰台を独占した数：３回（Round２レース２／Round４レース２／Round６レース２）

１位：10回
２位：10回
３位：９位

表彰台獲得率：93.75％

Round３エストリル戦レース２を除き、すべてのレースでYSSサポートライダーが表彰台に登っています。

一般的にサスペンションのことをくわしく知っているライダーはかなり少数派です。

（レースをやっている人でも、あまり深く知らなかったりします）

さらに、日本人はブランド志向が強めの傾向があるせいか「サスペンション＝オーリンズ」という人が多いです。

筆者もサスペンション業界のことを知る前はそう思ってました。

オーリンズが２輪・４輪サスペンションで世界的シェアをもち、知名度が高いのはまぎれもない事実です。価格も高いので、「すぐれた製品に違いない」という心理作用も働きます。

じゃあ、ほかの有力サスペンションメーカーと比較して、オーリンズが圧倒的に優れているかというと・・・

そうじゃないんですね。

そもそも、オーリンズが性能面でほかのサスペンションよりも優れているなら、WSSP300で、YSS勢を相手に惨敗することはなかったはずです。

それにもし、オーリンズが最強なら、MotoGPやスーパーバイク、オフロードレースなど、あらゆるカテゴリーで全てのライダーがオーリンズサスペンションを使っているはずです。

勝つために、チャンピオン獲るためにレースをやっているわけですからね。

勝てるなら多少、金額が高くてもオーリンズを使います。

ところが現実には、オーリンズ以外にもSHOWAや、WPサスペンション、KYB（カヤバ）、YSSなど、さまざまなメーカーのサスペンションが使われています。

つまり、メーカーごとの違いはあっても、勝敗をひっくり返すほどの性能差はないという事です。

もし、オーリンズがYSSより優れているなら、性能差があるのにYSSに大敗したことになります。

逆に「YSSはライダーが優れていたから勝てた」と主張するなら「オーリンズにはライダーの実力差を埋め合わせるほど大きな優位性はない」ということになります。

（実際はオーリンズのサポートライダーには、チャンピオン経験者、優勝経験者がいます）

さらに深掘りして、「性能差がない」という根拠をお伝えします。

冒頭でお伝えしたMotoGPのホンダワークスチームで、チャンピオンマシンを手がけていたサスペンションエンジニアに直接、インタビューした内容をシェアします。

世界最高峰のカテゴリで、しかもワークスチーム。

マシンもライダーも、周囲のスタッフやメカニックも、一流どころです。

世界の頂点を経験していて、オーリンズやYSSはもちろん、他メーカーのサスペンションにも精通していて、YSSでは製品開発のほか、全日本選手権やARRC（アジアロードレース選手権）に参戦するライダーのサポートをされています。

インタビューするのに、これ以上ない存在です。

幸運にも直接、小澤さんにいろいろとお話しをうかがう機会に恵まれたので、

「オーリンズ最強説」について、本当のところはどうなのか？

聞いてみました。

補足すると、

まだコンピューターが無かった時代は、たとえばホンダのバイクをヤマハが購入して、分解・分析したり、その逆のパターンがあったり・・・という時代がありました。

ロードレースだと、直列４気筒が主流だったのが、各メーカーがV型４気筒を採用するようになったり、1980年代には16インチサイズのフロントタイヤが流行った時期もありました。

こういう流れとか、トレンドって、サスペンション業界も例外ではないという話です。

とくに現代は３Dスキャナーなどがありますから、製品として世に出回った時点で、ライバル会社に情報が筒抜けの状態です。

（サスペンション以外のいろんなパーツでコピー製品が年々、増えているのもこうした背景があると思います）

ただ、勘違いしてはいけないのは、構造や中身がわかることと、同じクオリティのものを作れる（再現できる）というのはまったく別の話です。

スキャナーや、CNC加工などの技術で見た目は真似できても、金属の精錬技術や、目に見えない技術までは真似できないからです。

（人気ラーメン店が使っている調味料や材料がわかっても、まったく同じラーメンをつくれないのと同じ）

サスペンションに話を戻すと、主要メーカーであれば高い技術を持っているので、あるメーカーから画期的な製品が発売されると、他メーカーは再現度の高い製品がつくれるわけです。

なので、「主要メーカーで同グレード製品なら性能は横並び」という現象が起きるんですね。

バイク業界以外、家電製品や自動車、住宅など、ほかの分野を見てもおなじような現象が起きています。

ラーメンとサスペンションの法則

ちなみにYSSの研究開発責任者ヘンリクス・エッセンス氏は、元WPサスペンションの主要エンジニアです。

WP（旧称 ホワイトパワー）が本拠地をオランダから移転する際、反対したエンジニアたちが流出。

そのうちの一人がエッセンス氏です。エッセンス氏はサスペンション設計歴35年以上のキャリアを持つベテランで、彼ら元WPエンジニアが加わったことで、YSSの技術水準が飛躍的に向上したと聞いています。

ほかのサスペンションメーカーでも、同じように主要メーカーのエンジニアが独立して、新たなブランドを立ち上げたりしています。

○○系ラーメンみたいな感じですね。

ラーメンの味が修行した店に似るのとおなじように、サスペンションも設計思想が出身メーカーに似てきます。

日本ではあまり知られていませんが、モータースポーツの本場、ヨーロッパ各国のロードレース選手権では、ミドルクラスはもちろん、リッタークラスでサポートライダーが優勝しています。

また直近のレースだけで、下記のタイトルを獲得しています。（筆者が知るかぎり）

オフロードレースについてはくわしく把握していませんが、ヨーロッパの国内選手権で優勝したり、シリーズチャンピオンを獲得しているようです。

日本や、タイなどアジア選手権の優勝・入賞を含めると、膨大な数です。

写真はシリーズチャンピオン獲得・表彰台を獲得したYSSサポートライダー。

直近、２年間のレースです。

あくまで筆者が把握している範囲ですが、

ドゥカティ パニガーレV２／V４、ZX-10RR／ZX-10R、ZX-6R、ニンジャ400、CBR1000RR-R、アプリリア RS660、YZF-R3、YZF-R25、YZF-R6、KOVE 321RR、ARJ、BEON、ハーレー・・・etc.

じつに多様なメーカー、車種で優勝、もしくはシリーズタイトルを獲得しています。

ちなみに、ドイツのオッシャースレーベンで開催されている2023 クラシックバイクレースで、多くのYSSユーザーがいることが確認できました。

※掲載写真は、ほんのごく一部です

小澤氏にインタビューした際、有限会社ガレージ湘南の日向社長も同席していました。

ライダーの視点からも検証してみました。

答えは、レース・公道を問わず「サスペンションセッティング」です。

これは日向社長も小澤氏も同意見。

というか、それしかないですよね。50万円、30万円するサスペンションを使っていても、セッティングが狂っていたら、数万円のサスペンションに負けてしまいます。

実際、日向社長がレースで、なかば冗談で中華製サスペンションを試したところ、オーリンズ（セッティングが合っていなかった）よりもタイムが良かったというエピソードがあります。

その後、中華製はすぐダンパーが抜けて、ダメになってしまったそうですが。

ある統計によると、

一般公道の走行において、ほとんどの日本人ライダーが「よくストロークするサスペンションが、良いサスペンション」という認識を持っているそうです。

やわらかいサスペンション or やわらかすぎるサスペンション

に慣れすぎていることが、おおきな理由だと思います。

心理学では「快適な空間」「居心地の良い場所」という意味で使われます。

個人的には「慣れ親しんでいるもの」と表現したほうが、より的確だと思います。

場所、仕事、収入、人間関係、食べ物、匂い、趣味、活動、情報、習慣、考え方や価値観など、日常的に私たちが関わっているもの全般がコンフォートゾーンの中に含まれます。

たとえば仕事。

現在の仕事や職場が、快適ではなかったとします。

ですが、もし１年、２年と続けているようなら、実際には仕事はコンフォートゾーンの一部と言えます。

たとえば転職する場合、慣れ親しんでいない職場や、人間関係に飛び込むことになります。

それに転職が、かならずうまくいくとは限りません。現状とたいして変わらないか、もっと悪くなる可能性もあります。実際に転職してみないと、わからないですね。

本能的に人は「未知＝リスク」と判断します。

だからコンフォートゾーンの外に行く、という行為を基本的に避けようとします。

結果、いろんな理由をつけて、転職しない（コンフォートゾーンに留まる）ことを選択するわけです。

逆にいうと、給料が大幅に減額されたり、極端に労働環境が悪化した場合、コンフォートゾーンの外に放り出された状態なので、転職します。

人は自分の選択や決断、行動が正しいと思い込むようにできています。

そうじゃないと、矛盾を感じてしまい、ストレスになるからです。

たとえば、衝動買いをした場合、「いかに、その買い物が正しかったか」天才的な理屈をならべて、自分の行動を無意識に正当化します。

実際、アメリカで何十人と殺人を犯した凶悪犯が、「自分は悪くない。そうするしか他に選択肢がなかった」と主張したといいます。

つまり、第三者から見て、理由に矛盾や無理があったり、合理的じゃない選択だったとしても、本人にとっては自分の考え、選択こそが「正しき真実」なのです。

この無意識におこなわれている作話システムによって、私たちはコンフォートゾーンに留まろうとします。

結果として、いままでと同じ思考パターン、行動パターンを繰り返して、新しい考え方が受け入れられなくなるわけです。

200万年ぐらい前、草原を駆け回っていた原始時代を思い出してほしいのですが、

どこにどんな危険があるかわからない場所、どんな生物がいるかわからない状況で、未知なるものへ飛び込んでいったら、人間が絶滅するおそれがありますね。

見た事もない巨大な生物を発見して、「なんだろう、近づいてみよう」興味本位で近づいたら、マンモスに襲われたり、トラに食べられてしまうかもしれません。

だから原始時代とか、むかしは「未知＝恐怖」と認識して、できるだけリスクを避けることで、人間は生き延びてきました。

しかし現代社会の場合、こうした防衛本能が、時代の変化に適応するためのブロックになることが、往々にしてあるわけです。

ちなみに、

以上の話は、オリンピック金メダリストの選手を輩出する世界トップクラスのコーチが、選手たちにおこなっているトレーニングの初歩的な概念です。

筆者は長年、ビジネスや教育分野で活用しています。

そう思う背景を見ていくと、

こうした理由があると思います。

とくに中古車に乗っている場合、リアサスが抜けていても気づかない人が多いため、感覚的にやわらかいほうがなじみ深くなる（コンフォートゾーンになる）のは、容易に想像できます。

ところが客観的・物理的に考えると、少しちがってきます。

のちほど、くわしく解説していきますが、サスペンションはそもそもの前提として「セッティングが合っているかどうか？」が重要だからです。

たとえば

・バネレート
・ダンパーのストローク位置

もし、客観的に見て、これらが合っていない場合、フィーリングはどうであれ、物理的に走行が危険な状態ということもあるわけです。

実際、プロから見て「やわらかすぎじゃね？」「フロントフォーク硬すぎでしょ」という場合でも、乗っているライダー自身は、気づかないで走っていたりします。

感覚的な乗り心地だけを追いかけると、判断を誤る可能性が高いと実感しています。

中間グレード（ストリート・スポーツ走行）のリアサスペンションが５，６万円だとして、レーシングサスペンションは20万円以上だったりします。

この価格差は何だと思いますか？

答えは「調整できる範囲と、きめ細かさ」です。

一般的に、さまざまな調整機能が付くほど、構造が複雑になって、製品価格が高くなります。

逆にシンプルになればなるほど、調整機能は少ないですが、リーズナブルな価格になります。ストリートメインで、調整機能が必要ない人にとっては、そっちのほうが良かったりするわけです。

リアサスペンションを知ると、おのずと自分にとって、ふさわしいサスペンション選びができると思います。

逆に、よくわからないまま購入すると、必要ないのに高い買い物をするハメになるかもしれませんし、「高いわりにあんまりしっくりこない・・・」なんて事になりかねないです。

（実際、金色のサスペンションを装着して、不満を漏らしている人を何人も目の当たりにしてきました）

そこで、「これだけは知っておいたほうがいい」重要なポイントをお伝えします。

リアサスペンションは「ダンパー」と「スプリング」の２つで構成されています。

この２つの役割を理解すると、全体像がつかめます。

まずスプリングは、路面のギャップによるショックを吸収するためにあります。一見すると、平坦に見えるアスファルトも、実際は凹凸があります。

しかもバイクの場合、自転車よりはるかに速いスピードが出ていますので、路面から受けるショックも大きくなります。そのショックを受け止めるのがスプリングです。

次にダンパー（減衰装置）。

スプリングが伸びたり、縮んだりするスピードを、ゆっくり動くようにするための装置です。

ダンパーの役割を理解するには、もう少しスプリングを知る必要があります。

スプリングは縮めば縮むほど、反発力が大きくなります。

たとえばトランポリンの上で、小さくジャンプした際、トランポリンから受ける反発は小さいです。大きくジャンプしたらその分、着地したときの反発力が大きくなって、高くジャンプできますね。

つまりバイクのサスペンションに置きかえると、スプリングが大きなギャップを拾った際、急激に縮んで、縮んだ状態から急に伸びるわけです。

危ないですね。

もう一つ、伸縮したスプリングはすぐに動きが収まらず、伸び縮みを繰り返し続ける、という性質があります。

もし、お近くの公園に遊具があれば、実際に動かしてみると「秒」でスプリングを理解できると思います。

まさにスプリングの性質を体感できるからです。

（逆にいえば、理屈や頭だけで理解しようとするとむずかしい）

バイクの場合、走っているわけですから絶えず、路面のギャップを拾います。そのたびにスプリングが急激に縮んだり、伸びたりを繰り返して跳ねていたら、とても乗れたものではありませんよね。

そこで活躍するのが、ダンパー君です。

ダンパーの中にはオイルが入っていて、スプリングの急激な伸び・縮みをおさえたり、スプリングが動き続けようとするのをおさえる働きをします。

スプリングを親分だとすると、ダンパーは子分です。

身近なところだと、玄関扉や、自動車のバックドアにダンパーが付いています。

勢いよくドアが開いたり、閉まったりしないようにするためです。

鈴鹿８時間耐久ロードレース（真夏に８時間ぶっ通しでおこなわれる国際レース）では、スタート時と、数周走ったあとを比較した場合、まるでリアサスペンションの挙動が変わるそうです。

スタート時は気温と同じくらいだったダンパーオイルの油温が、走行するうちに熱で上昇して、オイルが柔らかくなるからです。

市販車でも、夏場に長時間の連続走行をしていると、サスペンションの伸び・縮みするスピードが速くなります。（峠道で切り返す時に体感しやすい）

そこで、レース用で使われるリアサスペンションには別体式タンクが設けられています。

丸い筒状のものが別体タンクです。

タンクを設けることで、ダンパーオイル量を増やし、油温の上昇を抑えています。

コップ一杯の水と、20リットルの水を比較した場合、20リットルのほうが沸騰するのに時間がかかりますよね。

それと同じ理屈です。

ほかの記事でお伝えしたとおり、中華製などの安物サスペンションの別体タンクは、ただの飾りだったりします。

本来は写真のように内部が構造的につながっています。なんちゃって別体タンクは、構造的につながっておらず、まったく無意味です。（分解の様子を見たことがあります）

なんとなくリアサスの全体像がつかめたところで、調整機能について紹介します。

まずなによりも重要なのは、サスペンションの主役はスプリングということです。

スプリングには硬さがあって、硬さをあらわす数値を「スプリングレート」（またはバネレート）と言います。

例：バネレート：130N/mm

サスペンションを設計する段階で、バイク、ライダー、使用するシチュエーションに応じて、適切なバネレートが決定されます。

状況によって、適切なバネレートは異なります。

これがストリート用で、たとえば純正サスペンションの場合、不特定多数の人、多用途で使える仕様にしなくてはなりません。

万人向けにするのが、すごくむずかしいんですね。

サーキット走行を前提にした、リッタースーパースポーツバイクも同じ。

実際、サーキットを走るにもいろいろで

・比較的、初心者向けの走行会

・初心者向けのレース

・草レース（中級者から上級者）

・国内選手権（地方選手権 or 全日本）

・世界選手権（若手ライダー育成、WSBK、MotoGP）

種類も、レベルもさまざまあります。

本格的にサーキット走行する場合、リアサスペンションを交換している率が高いです。

純正サスペンションでもバイクによっては多少、調整できるものもありますが、もの足りなくなるからです。

で、話をバネレートに戻すと、「リアサスセッティング」云々の前にスプリングレートが適切であることが重要です。そもそも硬さが合ってなければ、ダンパーを調整しても徒労に終わります。

（ダンパーについてはのちほど）

ストリート向けのサスペンションを使用する場合、メーカーが想定した標準体重よりおおきく外れていなければ、スプリングレート変更の必要性は低いと思われます。

たとえば標準体重60kgの場合、１人乗りで、荷物を積んだりせず、それほど飛ばさないのであれば、ライダーの体重が80kgでも問題ないと思います。

頻繁に２人乗りをしたり、重量物を積んだり、飛ばして不具合が発生したら、レートを上げたほうがいい場合もあります。（ケース・バイ・ケースです）

逆に標準体重60kgで、ライダーが40kgの場合、あまり気にならないと思います。

もし、足つき性に問題があれば、レートを下げればいいです。ただし、イニシャルを全抜きして、シート高を下げるのはお勧めしません。

ちなみに標準体重は地域、サスペンションメーカーによって異なります。

YSSの場合、タイ人と日本人はほぼ、同じ体格なので、標準体重は共通です。

オーリンズのヨーロッパ仕様だと、標準体重80kgで設定されていたりします。（全ての製品かどうかは不明）

・スプリングレート
機能とは違いますが、リプレイス品のサスペンションは基本的にスプリングレート（硬さ）の変更が可能。

（思い込みでレートを決めて失敗するライダーが散見されるので、わからなければ自己判断せず、プロに相談したほうが無難）

・イニシャル（プリロード）調整機能
スプリングのテンションを調整して、ダンパーストローク位置を調整する機能。

（プリロードもイニシャルも、表現がちがうだけで意味は同じ）

以下、拙著「イニシャル調整マニュアル」から引用して、解説します。

ダンパーがフルストロークした際、底付きするようならイニシャルをかけます。

逆に、マージンが多すぎる場合、ストロークしていないのでイニシャルを抜きます。

公道で使用する場合は、フルストローク時にマージン（イラスト黄色の部分）が残るように調整します。

純正・社外品サスペンションを問わず、メーカー出荷時は標準体重に合わせているので、必ずしも自分に合っているとは限りません。

100kmほど走って、フルストローク時の位置を確認して、必要に応じて調整しましょう。

イニシャル調整でよくある誤解

勘違いする人が多いですが、イニシャル調整でサスの「硬さ」は変わらないです。スプリングの動きが変わって、乗り心地が変わるため、硬さが変わったように感じるだけです。

イニシャルを抜く→サスペンションがよく動く→やわらかいと感じる

イニシャルをかける→サスペンションが動かない→硬いと感じる

スプリングの硬さはレートで決まっているため、物理的な硬さを変えるには、スプリングを交換する事になります。

・ダンパー調整機能
ダンパーの効き具合（強弱）を調整する。

伸び側が「リバウンド」調整、縮み側（圧側）を「コンプレッション」調整という。

ハイスペックモデルだと、コンプレッションが高速・低速それぞれ調整可能なモデルがある。

Barni Racing Team

https://www.facebook.com/barniracingteam

スーパーバイク世界選手権や、各国のロードレース選手権だと、レーシングステアリグダンパー、フロントフォークカートリッジキットが装着されていて、フロント側もサス調整できるようになっています。

※レギュレーションで禁止されている場合をのぞく

公道メインのライダーや、サーキット（またはオフロード走行）を楽しむ人向けのキットです。

イニシャル（プリロード）アジャスター、フォークスプリング、PDバルブの３点で、フロントフォークをチューニングします。

日本だとホンダCT125や、サーキット走行をするGSX-R125（150）に装着する方が多い印象です。

（小排気量は比較的、サスがかなり柔らかめの設定になっている事があります）

日本車は、車両販売価格を抑えるためにサスペンションがコストダウンされています。なのでスポーティーな走りをしたり、林道やダートなどを走ると、もの足りないことがあります。

フォークスプリング、PDバルブ（オリフィス）、イニシャル調整、フォークオイルと併せてセットアップすることで、ノーマルとは違うフィーリングが得られる、というわけです。

趣味として考えた場合、「見た目が格好いい」という理由で、レーシングサスペンションを装着してもいいと思います。

ただ、「必要性があるかどうか」で考えると、答えは変わってきます。

イニシャル調整やダンパー調整は、最初はおもしろがって、あれこれ調整機能を触るかもしれません。

ただ、頻繁に調整しなければならない状況は、ストリートではほぼ、ないと思います。

「調整機能はたくさんあるけど、ほとんど使わない」

もしくは全然、使わないという事になると思います。

レースだと、サーキットによってセッティングが変わりますし、マシンのセットアップを変えたり、自分のスキルが向上すれば、セッティングを変えたりします。

つまり調整の必要性があるから、レーシングサスペンションにはこまかな調整機能があるわけです。

もし、レーシングサスペンションを装着するだけで、サーキットを速く走れるなら、みんな装着します。

こんな事がありました。

テイスト・オブ・ツクバ（日本最大級の草レース）で、レーシングサスペンション、ストリート兼サーキット用サスペンション（中間グレード）をそれぞれ装着したバイクがありました。

同じ車種で、エンジンもほぼ同じ仕様。

しかしレース開始後、前を走っていたのは中間グレードを装着していたライダーでした。

ストリートメインの人や、１年に１回、走行会などでサーキットを走るぐらいなら、ハイスペックなサスペンションは必要ないと思います。

もちろん、ご自身が必要性を感じたり、「どうしても付けたい」と思うなら装着するのは自由です。

たまに、サスペンションを含めて、あちこちカスタムしたバイクのオーナーさんと話す機会がありますが、「見た目だけカスタムです！」自分から堂々と、宣言する人がいます。

いさぎよいですね。

おおまかに、現代のスポーツモデルや、オフロードバイクはモノショック（１本サス）が多いです。

ネイキッドやクラシックバイク、アメリカンはツインショック（２本サス）が採用されています。

もともとはツインショックが主流。1973年、ヤマハがモトクロス世界選手権（250ccクラス）でモノショックを採用し、ヤマハ初となる世界チャンピオンを獲得。

のちにスポーツモデルの基準が、モノショックとなるきっかけとなりました。

モノショックは、走行性能に優れるというメリットがある反面、

・取り付け位置がシビア

・ツインショックと比較して熱的に厳しい（走行風が当たりにくく、またエンジン熱の影響を受けやすい）

・コスト高になる

というデメリットがあります。

ツインショックは車体の外側に取り付けるため、取り回しが容易。比較的、低コストでつくることができます。

また露出しているため、モノショックほど熱的に厳しい環境ではありません。

市販車の場合、デザイン性を考慮して、ストリート向け（ネイキッドやクラシカル）モデルに、あえてツインショックを採用することがあります。

ここまでしっかり記事を読んでいただくと、

「調整機能の有無や、こまかく調整できるほど、高くなる理由はわかった」

「でも同グレードの製品で性能差が同じなら、どうして販売価格が２倍も３倍もちがうの？」

メーカー間の価格差に、疑問を感じてると思います。

その疑問に対して、解説します。

ふたたび日向社長に登場してもらいましょう。

日向社長はかつて、オーリンズのプロショップ（販売・オーバーホールをおこなう代理店）をされてました。

ある時、オーリンズ日本総代理店が設立されて、代理店を経由しないとオーリンズ製品や、部品が入手できなくなりました。

それまで海外から直接、オーリンズ製品を輸入していた時と比較して、卸値が高くなったり、総代理店の対応がいまいちだったので、オーリンズのプロショップを辞めたそうです。

・ヨーロッパで販売されているオーリンズサスペンション価格

・日本で販売されているオーリンズサスペンション価格

両者を比較した場合、日本の販売価格のほうがあからさまに高い、という現象が起きていたわけです。

（現在どうなっているかは、わかりません。YSSは世界共通です）

似たような話で、ブレンボキャリパーは高いですが、ブレンボキャリパーを生産しているフランド（Frando）のキャリパーは、ブレンボの半額以下です。

にもかかわらず、ブレンボキャリパーと遜色ない性能だったりします。

こうなってくると、ブレンボが高いのか、フランドが安すぎるのか？

オーリンズが高すぎるのか、YSSが安すぎるのか。見方によって変わってきますね。

「見た目重視」という人や、「お金をかけてカスタムして、人に自慢したい」という人は、高いほうが価値を感じる人もいるでしょう。

逆にブランドにこだわりがなく「必要なスペックを満たしていればそれでいい」という人もいると思います。

筆者は後者なので、浮いたお金でタイヤを買うとか、ほかのことに予算を使います。

最終的にはご自身の考え方や、スタイルで選べばいいと思います。