YSS VS オーリンズ 【検証】オーリンズ最強説は本当か？ サスペンションのえらび方

「オーリンズサスペンションは最強」

「高いサスペンションは高性能」

という意見について、数字と客観的な事実にもとづいて、検証しています。

・2025年 YSSサスペンション最新情報

・初心者の方向けリアサスペンションの機能、えらび方

も解説しています。

WSBK（ワールドスーパーバイク）は、公道用バイクをベースとしたマシンでおこなわれる世界選手権の名称であり、同選手権のトップカテゴリーの名称です。

MotoGPとのちがいは、WSBKは参加車両が市販車であること（レース専用バイクはエントリー不可）、改造範囲がせまいことです。

またWSBKは１つの大会で２回（土曜日・日曜日）レースがおこなわれる「２ヒート」制になっている点が、MotoGP（１つの大会で１レースのみ）と大きく異なります。

ほかにもMotoGPとWSBKには様々な違いがありますが、長くなるので省略します。

このように、バイクのロードレース世界選手権にもいろいろあります。

（2025年時点で）筆者が確認できた限りでは、YSSがスーパーバイク世界選手権でサポートしているカテゴリーは「WSSP」と「WSSP300」（WSS300とも呼ぶ）です。

興味深いことに、WSSP300でオーリンズユーザーをサポートしているのは、バレンティーノ・ロッシや、ミック・ドゥーハン、アレックス・クリビーレなど、歴代MotoGPチャンピオンや、ワークスライダーと共に仕事をしてきた元SHOWAスタッフが設立したサスペンション会社。

（オーリンズのプロショップ）

つまり、YSS以外のライダーのサスペンションが純正のままとか、「オーリンズ勢をサポートしてるサスショップがいまちだからYSS勢がライバルに勝てた」というわけじゃないんですね。

むしろ相手は精鋭中の精鋭だという事が判明しました。

全８ラウンド16戦中

表彰台を独占した数：３回（Round２レース２／Round４レース２／Round６レース２）

１位：10回
２位：10回
３位：９位

表彰台獲得率：93.75％

Round３エストリル戦 レース２を除き、すべてのレースでYSSサポートライダーが表彰台に登っています。

サスペンションのことをくわしく知っているライダーは、かなり少数派です。

（レースをやっている人でも、あまり深く知らなかったりします）

さらに、日本人はブランド志向が強めの傾向があるため「サスペンション＝オーリンズ」という人が多いです。

筆者もサスペンション業界のことを知る前はそう思ってました。

オーリンズが２輪・４輪サスペンションで世界的シェアをもち、知名度が高いのはまぎれもない事実です。

価格も高いので、「すぐれた製品に違いない」という心理作用も働きます。

じゃあ、ほかの有力サスペンションメーカーと比較して、オーリンズが圧倒的に優れているかというと・・・

必ずしも、そうじゃないんですね。

そもそも、オーリンズが性能面でほかのサスペンションよりも優れているなら、WSSP300で、YSS勢を相手に惨敗することはなかったはずです。

それにもし、オーリンズが最強なら、MotoGPやスーパーバイク、オフロードレースなど、あらゆるトップカテゴリーのレースで、全てのライダーがオーリンズを使っているはずです。

勝つために、チャンピオン獲るためにレースをやっているわけですからね。

勝てるなら多少、金額が高くてもオーリンズを使います。

ところが現実には、オーリンズ以外にもSHOWAや、WPサスペンション、KYB（カヤバ）、Bitubo、YSSなど、さまざまなメーカーのサスペンションが使われています。

つまり、メーカーごとの違いはあっても、勝敗をひっくり返すほどの性能差はないという事です。

論理的に考えると・・・

もし、オーリンズがYSSより優れているなら、性能差があるのにYSSに大敗したことになります。

逆に「YSSはライダーが優れていたから勝てた」と主張するなら「オーリンズにはライダーの実力差を埋め合わせるほど、大きな優位性はない」ということになります。

（実際はオーリンズのサポートライダーには、チャンピオン経験者、優勝経験者がいますので、YSSのサポートライダーだけが特別、速かったわけではありません）

2024年、YSSサスペンションはスーパースポーツ世界選手権（WSSP）の２チームで採用されました。

１つ目がMVアグスタのファクトリーチーム（ワークスチーム）「MV AGUSTA REPARTO CORSE」です。

第１ラウンド オーストラリア
レース１　3位
レース２　2位

第２ラウンド スペイン カタルニア
レース１　3位
レース２　3位

４戦連続で表彰台を獲得する好成績を残しています。

2024年 最終シーズンランキング５位

表彰台獲得数14回（優勝７回、２位４回、３位３回）

ポールポジション３回

シーズンランキング３位

ミケーレ・ピロ選手は、2023 CIV イタリアロードレース選手権 SBKクラスにフル参戦。

YSSサスペンションを採用し、年間を通じてデータ収集、テストをおこなったようです。

12戦中、7勝を挙げたピロ選手は、YSSサスペンションについて好意的なコメントを残していました。

（2023 SBKシリーズチャンピオンのザネッティ選手も同様）

その影響もあったのか、前出のとおり2024年からバーニー・レーシングチームが、WSSPクラスでオーリンズからYSSサスペンションに切り替えました。

2024年シーズンもCIV SBKクラスに参戦するピロ選手のパニガーレV4には、引き続きYSSサスペンションが採用されています。

なぜ、資金的に余裕のある名門チームがほかではなく、YSSを採用したのか？ 興味深いですね。

ピロ選手が2024年チャンピオンを獲得。YSSは2023年に続いて、同クラスで２連覇を達成しました。

ほかにも、各国で数多くのタイトルを獲得しています。

ほかの有力サスペンションメーカーに、KTMグループのWPサスペンションや、イタリアのBituboがあります。

オーリンズだけではなく、これらのメーカーにもYSSが勝利した、という事実があります。

2023年、YSSはWSSP300クラスで４年連続タイトル獲得。

WSBK公式サイトのライダー紹介ページで、各マシンの写真が掲載されています。

それを見れば、どのライダーが、どこのメーカーを使用しているか分かります。

2024年シーズンも、オーリンズ、WP、ビチューボ勢のライダーを相手に、若手オランダ人ライダー ロリス・ベネマン選手が勝利を挙げています。

さらに深掘りして、「メーカー間で性能に大差がない」という根拠をお伝えします。

冒頭でお伝えしたMotoGPのホンダワークスチームで、チャンピオンマシンを手がけていたサスペンションエンジニアに直接、インタビューした内容をシェアします。

世界最高峰のカテゴリで、しかもワークスチーム、チャンピオンマシンに携わっていらっしゃいます。

マシンもライダーも、周囲のスタッフやメカニックも、一流どころです。

インタビューするのに、これ以上の適任者はいないでしょう。

幸運にも直接、小澤さんにいろいろとお話しをうかがう機会に恵まれたので、

補足すると、

まだコンピューターが無かった時代は、たとえばホンダのバイクをヤマハが購入して、分解・分析したり、その逆のパターンがあったり・・・という時代がありました。

ロードレースだと、直列４気筒が主流だったのが、各メーカーがV型４気筒を採用するようになったり、1970年代後半には、16インチサイズのフロントタイヤが流行った時期もありました。

こういう流れとか、トレンドって、サスペンション業界も例外ではないという話です。

とくに現代は３Dスキャナーなどがありますから、製品として世に出回った時点で、ライバル会社に情報が筒抜けの状態です。

（サスペンション以外のいろんなパーツで、コピー製品が年々、増えているのもこうした背景があると思います）

ただ、勘違いしてはいけないのは、構造や中身がわかることと、同じクオリティのものを作れる（再現できる）というのはまったく別の話です。

スキャナーや、CNC加工などの技術で見た目を真似できても、金属の精錬技術や、目に見えない技術までは真似できないからです。

（人気ラーメン店が使っている調味料や材料がわかっても、まったく同じラーメンをつくれないのと同じ）

サスペンションに話を戻すと、

主要メーカーであれば高い技術を持っているので、あるメーカーから画期的な製品が発売されると、他メーカーは再現度の高い製品がつくれるわけです。

なので、「主要メーカーで、同グレード製品なら、性能は横並び」という現象が起きるんですね。

バイク業界以外、たとえば家電製品や自動車、住宅など、ほかの分野を見てもおなじような現象が起きています。

令和の現在、WPサスペンションが隆盛を極めたホワイトパワー時代を知る人は少ないと思います。

すこしだけ解説すると、

1977年にオランダで創業したホワイトパワーは、オフロード用バイクのサスペンションを開発し、ほかのライダーたちから高く評価されて会社を設立。

1983年にはKTMのサプライヤーとなり同年、世界初の倒立フロントフォークを発表。

モトクロス世界選手権でタイトルを獲得し、業界に革命をもたらしました。

1980年代前半、日本のロードレースでもホワイトパワーが主流でした。

（当時のヨシムラのマシンには、ホワイトパワーが装着されていました）

オーリンズが登場したのは、日本総代理店が設立された87年。

ビジネス戦略上、そこから徐々に市場でオーリンズが勢いを増し、ホワイトパワーは後退を余儀なくされます。

（かんたんに言うと、ホワイトパワー、オーリンズ、それぞれの日本総代理店の資本力の差、企業としての規模の差が引き金になったようです）

1991年、ついにホワイトパワーは破産（日本でいう会社更生法）手続きを開始。

「WPサスペンション」と名称を変えて、再起を図ります。

1994年にはF-1でミハエル・シューマッハの２連覇をサポート。1997年には、２輪ロードレース世界選手権 125ccクラスでバレンティーノ・ロッシがタイトルを獲得。

革新的だったコンプレッション ダンパー調整機能（圧側 ２系統 減衰力調整）

一般にオーリンズが先駆者と言われていますが、実際にはWPサスペンションが最初に考案し、実用化していたそうです。

1995年、KTMがWPサスペンションを買収。

その後、本拠地をオランダから移転する際、反対したオランダ人 エンジニアたちが退職。

流出したエンジニアの一部が独立し、新たなブランドを立ち上げたり、移籍したり。

そのうちの一人が、エッセンス氏です。

エッセンス氏はサスペンション設計歴35年以上のキャリアを持つベテラン。

彼ら元WPエンジニアが加わったことで、YSSの技術水準が飛躍的に向上。現在に至るYSS高性能レーシングサスペンション開発に着手する転機になったそうです。

エッセンス氏の地元、オランダにはヨーロッパ市場の拠点で研究開発センターの「YSS Europe」があります。

YSS Europeは、かつて世界中を飛び回り、モトクロス世界チャンピオンのサスペンションをセットアップしていた有名なサスペンション専門家によって設立されました。

各ショックアブソーバーの開発を行っており、元モトクロス世界チャンピオンをテストライダーに採用しています。

1990年代は、じつに数多くのサスペンションメーカーの製品が、日本で販売されていました。

（バイクパーツ自体が多かった時代でもあります）

1990年〜2000年の雑誌広告を見ると、オーリンズ／ホワイトパワー（現WPサスペンション）が２大ブランド。

WPは前出のとおり、主要エンジニアの離脱、KTM傘下を経て、KTMグループ企業の一員になりました。

日本メーカー

SHOWA（現在は日立Astemoとなり、SHOWAブランドのみ存続）は主にホンダ、カワサキ車に採用。

KYB（カヤバ 萱場）はヤマハや、一部レース用マシンのスズキで採用。

WPつながりで、紹介しておきます。

2014年からオートバイ用のリアサスを発売しているアラゴスタは、日本製スプリングと、オランダ製のダンパーが使用されています。

ダンパーを作っているのがオランダのトラクティブ社（TracTive Suspension）。

トラクティブは前出のとおり、KTMがWPを傘下に収めた際、反対したWPエンジニアたちによって2010年に設立されました。

日本
ダイナミック（富樫エンジニアリング）

QJ-1（ブルーポイント 閉業）

英国 Quantum（クァンタム）／Hagon（ヘイゴン）

ドイツ Technoflex（テクノフレックス）

オランダ Koni（コニー 現在２輪はIKONに名称変更）

フランス Fournales

アメリカ
WORKS PERFORMANNCE（ワークスパフォーマンス） ※かつてPMC（YSS JAPAN）が扱っていた

Fox Racing Shox（フォックスレーシングショック）

PROGRESSIVE SUSPENSION（プログレッシブサスペンション）

前出のとおり、

サスペンションメーカー自体がなくなっていたり、日本代理店が消滅したり、変わったり、自転車（ロードバイク）に経営路線を変えたり、４輪にシフトしたり・・・

栄枯盛衰があります。

ホンダの子会社、SHOWAは2019年に日立に身売りされ、2024年10月11日にはブレーキメーカー ブレンボが、オーリンズ・レーシングを買収する契約を締結したことが発表されました。

「海外レースで、装着率の高いサスメーカーは？」

MotoGPのようにマシンが特殊すぎたり、政治的な要素の多いレースを除いて、調べてみました。

※2022年〜2025年現在

公式データはありませんので、以上に出場しているマシンをリサーチ。

主観になりますが、やはり多いのはオーリンズ。（目立つから分かりやすい）

次いで、ホンダやカワサキ車に採用されるショーワ、ヤマハや一部スズキに採用されるカヤバ。

その次がYSS。

その次に少数派のビチューボ、もっとも少数派なのがWP。

WPはKTM、ハスクバーナ、ガスガスなど、グループ企業のマシンに装着されていて、それ以外のメーカーのマシンでは、かなり少数派でした。

ヨーロッパのクラシックバイクレースだと、けっこうWPユーザーが居たりします。

「いくら設計が良くても、仕様どおりに作れるかどうかは別の話」

良質な材料を用いて、精微に加工し、正確かつ適切に組み立てる。

言葉にすると簡単ですが、実際にミスなく、継続しておこなうのは困難です。YSSサスペンションはその点、第三者機関による認証を取得しています。

これらの認証取得には社員教育を始め、時間と労力など、莫大なコストが必要です。

従って、YSSが高い品質管理基準を維持し、信頼性の高い製品を提供していることを示しています。

また、YSSの製品は厳選された素材を含め、厳格なテストと品質管理プロセスを経て製造されており、これにより高い耐久性と性能が保証されています。

すべての構成部品を一貫して、自社生産している点もYSSの特徴です。

2022年10月に公開されたYSSサスペンション製造工場の様子

https://www.facebook.com/yssthai/videos/3188620324692630

冒頭でお伝えしたとおり、

日本ではほとんど知られていませんが、モータースポーツの本場、ヨーロッパ各国のロードレース選手権で、YSSサスペンション レーシングサポートライダーが優勝しています。

直近のレースだけで、下記のタイトルを獲得しています。

（筆者の知るかぎり）

現在のMotoGPライダーの出身国を見ればわかるとおり、スペイン・イタリアは２大強豪国です。

オフロードレースについてはくわしく把握していませんが、ヨーロッパの国内選手権で優勝したり、シリーズチャンピオンを獲得しているようです。

ほかにもフランス（FSBK）や日本、タイの選手権による優勝・入賞を含めると、膨大な数です。

写真はシリーズチャンピオン獲得・表彰台を獲得したYSSサポートライダーの一部。

2021-2023年まで、２年間のレースです。

あくまで筆者が把握している範囲ですが、

ドゥカティ パニガーレV２／V４、ZX-10RR／ZX-10R、ZX-6R、ニンジャ400、CBR1000RR-R、アプリリア RS660、YZF-R3、YZF-R25、YZF-R6、KOVE 321RR、ARJ、BEON、RC390、ハーレー・・・etc.

じつに多様なメーカー、車種で優勝、もしくはシリーズタイトルを獲得しています。

小澤氏にインタビューした際、有限会社ガレージ湘南の日向社長も同席していました。

ライダーの視点からも検証してみました。

答えは、レース・公道を問わず「サスペンションセッティング」です。

これは日向社長も小澤氏も同意見。

というか、それしかないですよね。

200万円、50万円のサスペンションを使っていても、セッティングが狂っていたら、数万円のサスペンションに負けてしまいます。

実際、日向社長がレースで、なかば冗談で中華製サスペンションを試したところ、オーリンズ（バネレートが合っていなかった）よりもタイムが良かった、というエピソードがあります。

その後、中華製はすぐダンパーが抜けて、ダメになってしまったそうですが。

YSS公式レーシングサポートライダー、サニーモトプランニング 小室 旭選手（KTM RC390）が独走で優勝しました。

現地では、オーリンズと同数のYSSサスペンションユーザーがいたことに、筆者は驚きました。

ある統計によると、

一般公道の走行において、ほとんどの日本人ライダーが「よくストロークするサスペンションが、良いサスペンション」という認識を持っているそうです。

やわらかいサスペンション or やわらかすぎるサスペンション

に慣れすぎていることが、おおきな理由だと思います。

心理学では「快適な空間」「居心地の良い場所」という意味で使われます。

個人的には「慣れ親しんでいるもの」と表現したほうが、より的確だと思います。

場所、仕事、収入、人間関係、食べ物、匂い、趣味、活動、情報、習慣、考え方や価値観など、日常的に私たちが関わっているもの全般がコンフォートゾーンの中に含まれます。

たとえば仕事。

現在の仕事や職場が、快適ではなかったとします。

ですが、もし１年、２年と続けているようなら、実際には仕事はコンフォートゾーンの一部と言えます。

たとえば転職する場合、慣れ親しんでいない職場や、人間関係に飛び込むことになります。

それに転職が、かならずうまくいくとは限りません。現状とたいして変わらないか、もっと悪くなる可能性もあります。実際に転職してみないと、わからないですね。

本能的に人は「未知＝リスク」と判断します。

だからコンフォートゾーンの外に行く、という行為を本能的に避けようとします。

結果、いろんな理由をつけて、転職しない（コンフォートゾーンに留まる）ことを選択するわけです。

逆にいうと、給料が大幅に減額されたり、極端に労働環境が悪化した場合、コンフォートゾーンの外に放り出された状態なので、転職します。

人は自分の選択や決断、行動が正しいと思い込むようにできています。

そうじゃないと、矛盾を感じてしまい、ストレスになるからです。

たとえば、衝動買いをした場合、「いかに、その買い物が正しかったか」天才的な理屈をならべて、自分の行動を無意識に正当化します。

実際、アメリカで何十人と殺人を犯した凶悪犯が、「自分は悪くない。そうするしか他に選択肢がなかった」と主張したといいます。

つまり、第三者から見て、理由に矛盾や無理があったり、合理的じゃない選択だったとしても、本人にとっては自分の考え、選択こそが「正しき真実」なのです。

この無意識におこなわれている作話システムによって、私たちはコンフォートゾーンに留まろうとします。

結果として、いままでと同じ思考パターン、行動パターンを繰り返して、新しい考え方が受け入れられなくなるわけです。

200万年ぐらい前、草原を駆け回っていた原始時代を思い出してほしいのですが、

どこにどんな危険があるかわからない場所、どんな生物がいるかわからない状況で、未知なるものへ飛び込んでいったら、人間が絶滅するおそれがありますね。

見た事もない巨大な生物を発見して、

「なんだろう、近づいてみよう」

興味本位で近づいたら、マンモスに襲われたり、トラに食べられてしまうかもしれません。

だから原始時代とか、むかしは「未知＝恐怖」と認識して、できるだけリスクを避けることで、人間は生き延びてきました。

しかし現代社会の場合、こうした防衛本能が、時代の変化に適応するためのブロックになることが、往々にしてあるわけです。

ちなみに、

以上の話は、オリンピック金メダリストの選手を輩出する世界トップクラスのコーチが、選手たちにおこなっているトレーニングの初歩的な概念の一つです。

筆者は長年、ビジネスや教育分野で活用しています。

そう思う人が多いのだと、推測します。

とくに中古車に乗っている場合、リアサスが抜けていても気づかない人が多いため、感覚的にやわらかいほうがなじみ深くなる（コンフォートゾーンになる）のは、容易に想像できます。

ところが客観的・物理的に考えると、少しちがってきます。

のちほど、くわしく解説していきますが、サスペンションはそもそもの前提として「セッティングが合っているかどうか？」が重要だからです。

たとえば

もし、客観的に見て、これらが合っていない場合、フィーリングはどうであれ、物理的に走行が危険な状態ということもあるわけです。

実際、プロから見て、フロントフォークが「やわらかすぎじゃね？」とか「硬すぎでしょ。全然、沈まないよ」という場合でも、乗っているライダーは、気づかないで走っていたりします。

「やわらかいサスペンションは、よく沈んで、よく動く」

「硬いサスペンションは沈まない、動かない」

このように白と黒、ON・OFFでサスペンションの硬さを考えがちですが、じつは、種類があります。

こうした場合を除けば、サスペンションが全然、動かない（沈まない）とか、逆にフワフワと動いて、沈みすぎるという極端な例は少ないです。

通常であれば、程度の差はあるものの、走行中、ある程度までサスペンションは沈んで、奥では踏ん張ってくれるからです。

この時、初期の沈み込みが少ない（ストローク量が少ない）と、硬く感じます。

また沈み込む量が多いと、動きがあるぶん、柔らかく感じます。

次に、サスペンションが奥で踏ん張ってくれるかどうか？

極端な話、凹凸の激しい路面を通過した際、サスペンションが沈んで、そのまま一気に底付きするようなら、柔らかすぎますね。

「初期の沈み込みはある程度、ショックを吸収してくれて、奥行きで適度に踏ん張ってくれる」

しなやかさが、サスペンションにとっては大事なのです。

今はイメージしづらいかもしれませんが、読み進めていただくうちに、意味が理解できると思います。

路面って、凹凸がありますね。サーキットは公道より整地されていますが、それでも凹凸があります。

凹凸をバイクが通過した際、もし、サスペンションがなかったら、車体で衝撃を吸収することになります。

たとえば、ママチャリで、歩道と道路の段差（高さ20センチぐらい）を降りると、ガシャン！ という衝撃がありますね。

バイクだと、車重が200kg以上あったり、スピードも自転車とは段違いです。

とてもじゃないですが、サスペンションなしでバイクに乗ってられません。

だから凹凸をサスペンションで吸収して、タイヤの路面追従性を良くしています。

つまり、もっとも重要なのはサスペンションにしても、セッティングするにしても、「路面追従性が良くなったかどうか」がポイントになります。

中間グレード（ストリート・スポーツ走行）のリアサスペンションが６万円だとして、レーシングサスペンションは20万円以上だったりします。

この価格差は何だと思いますか？

答えは「調整できる範囲と、きめ細かさ」です。

一般的に、サスペンションはさまざまな調整機能が付くほど、構造が複雑になって、製品価格が高くなります。

逆にシンプルになればなるほど、調整機能は少ないですが、リーズナブルな価格になります。

調整機能が必要ない人にとっては、そっちのほうが良かったりするわけです。

リアサスペンションを知ると、おのずと自分にとって、ふさわしいサスペンション選びができると思います。

逆に、よくわからないまま購入すると、必要ないのに高い買い物をするハメになるかもしれませんし、「高いわりにあんまりしっくりこない・・・」なんて事になりかねないです。

（実際、金色のサスペンションを装着して、不満を漏らしている人を何人も目の当たりにしてきました）

そこで、「これだけは知っておいたほうがいい」重要なポイントをお伝えします。

リアサスペンションは「ダンパー」と「スプリング」の２つで構成されています。

この２つの役割を理解すると、全体像がつかめます。

まずスプリングは、路面のギャップによるショックを吸収するためにあります。一見すると、平坦に見えるアスファルトも、実際は凹凸があります。

前出の「路面追従性」ですね。

バイクの場合、自転車よりはるかに速いスピードが出ていますので、路面から受けるショックも大きくなります。そのショックを受け止めるのがスプリングです。

次にダンパー（減衰装置）。

スプリングが伸びたり、縮んだりするスピードを、ゆっくり動くようにするための装置です。

ダンパーの役割を理解するには、もう少しスプリングを知る必要があります。

スプリングは縮めば縮むほど、反発力が大きくなります。

たとえばトランポリンの上で、小さくジャンプした際、トランポリンから受ける反発は小さいです。大きくジャンプしたらその分、着地したときの反発力が大きくなって、高くジャンプできますね。

つまりバイクのサスペンションに置きかえると、スプリングが大きなギャップを拾った際、急激に縮んで、縮んだ状態から急に伸びるわけです。

危ないですね。

もう一つ、伸縮したスプリングはすぐに動きが収まらず、伸び縮みを繰り返し続ける、という性質があります。

もし、お近くの公園に遊具があれば、実際に動かしてみると「秒」でスプリングを理解できると思います。

まさにスプリングの性質を体感できるからです。

（逆にいえば、理屈や頭だけで理解しようとするとむずかしい）

バイクの場合、走っているわけですから絶えず、路面のギャップを拾います。そのたびにスプリングが急激に縮んだり、伸びたりを繰り返して跳ねていたら、とても乗れたものではありませんよね。

そこで活躍するのが、ダンパー君です。

ダンパーの中にはオイルが入っていて、スプリングの急激な伸び・縮みをおさえたり、スプリングが動き続けようとするのをおさえる働きをします。

スプリングを親分だとすると、ダンパーは子分です。

身近なところだと、玄関扉や、自動車のバックドアにダンパーが付いています。

勢いよくドアが開いたり、閉まったりしないようにするためです。

ダンパーは、基本的にスプリングレートに合わせた硬さで設計されています。

スタート時は気温と同じくらいだったダンパーオイルの油温が、走行するうちに熱で上昇して、オイルが柔らかくなるからです。

市販車でも、夏場に長時間の連続走行をしていると、サスペンションの伸び・縮みするスピードが速くなります。

（峠道で連続したコーナーをすばやく切り返す時に体感しやすい）

そこで、レース用で使われるリアサスペンションには別体式タンクが設けられています。

丸い筒状のものが別体タンクです。

タンクを設けることで、ダンパーオイル量を増やし、油温の上昇を抑えています。

コップ一杯の水と、40リットルの水を比較した場合、40リットルのほうが沸騰するのに時間がかかりますね。

それと同じ理屈です。

ほかの記事でお伝えしたとおり、中華製などの安物サスペンションや、有名ブランドのニセ物に付いてる別体タンクは、ただの飾りだったりします。

本来は写真のように内部が構造的につながっています。

なんちゃって別体タンクは、構造的につながっておらず、まったく無意味です。

オーリンズのニセ物も、同じく内部がつながっていないものがありました。

30年ほど前のリアサスと、新品交換したYSSリアサスの比較動画です。

サス自体は別物ですが、差がイメージできると思います。

お客さまが撮影して提供してくださいました。

なんとなくリアサスの全体像がつかめたところで、調整機能について紹介します。

まずなにより重要なのは、サスペンションの主役はスプリングということです。

スプリングには硬さがあって、硬さをあらわす数値を「スプリングレート」（またはバネレート）と言います。

例：スプリングレート：130N/mm

サスペンションを設計する段階で、バイク、ライダー、使用するシチュエーションに応じて、適切なスプリングレートが決定されます。

（荷重と応力）

状況によって、適切なスプリングレートは異なります。

これがストリート用で、たとえば純正サスペンションの場合、不特定多数の人、多用途で使える仕様にしなくてはなりません。

万人向けにするのが、すごくむずかしいんですね。

サーキット走行を前提にした、リッタースーパースポーツバイクも同じ。

実際、サーキットを走るにもいろいろで

種類も、レベルもさまざまあります。

本格的にサーキット走行する場合、サスペンションを交換している率が高いです。

純正サスペンションでもバイクによっては多少、調整できるものもありますが、もの足りなくなるからです。

で、話をバネレートに戻すと、「リアサスセッティング」云々の前にスプリングレートが適切であることが重要です。そもそも硬さが合ってなければ、ダンパーを調整しても徒労に終わります。

（ダンパーについてはのちほど）

バネレートと同じ意味。

ストリート向けのサスペンションを使用する場合、メーカーが想定した標準体重からおおきく外れていなければ、スプリングレート変更の必要性は低いと思われます。

たとえば標準体重60kgの場合、１人乗りで、荷物を積んだりせず、それほど飛ばさないのであれば、ライダーの体重が80kgでも問題ないと思います。

常に２人乗りをしたり、重量物を積んだりして、なにかしら不具合を感じたら、レートを上げたほうがいい場合もあります。（ケース・バイ・ケースです）

CB125Tはロングツーリングや、キャンプなど、荷物を積載して利用するという声が多かったため、オプションメニューとして、レートの高いバネをワンオフ製作しました。

例：80kg・90kg・100kg・110kg・120kg

たとえば標準体重60kgのスプリングで、ライダーが40kgの場合でも、とくに支障はないと思います。

もし、足つき性に問題がある場合、必要があればレートを下げればいいです。ただし、イニシャルを全抜きして、シート高を下げるのは危険なのでお勧めしません。

あまりサスペンションの知識がないショップだと、そういう調整をやってしまう事があるようです。

ただし、大きなギャップを通過しても底付きする懸念がなければ、こうしたセッティングが有用なこともあります。

YSSの場合、タイ人と日本人はほぼ、同じ体格なので、標準体重は共通です。

オーリンズのヨーロッパ仕様だと、標準体重80kgで設定されていたりします。（全ての製品かどうかは不明）

スプリングのテンションを調整して、ダンパーストローク位置を調整する機能。

（プリロードもイニシャルも、表現がちがうだけで意味は同じ）

以下、拙著「イニシャル調整マニュアル」から引用して、解説します。

ダンパーがフルストロークした際、底付きするようならイニシャルをかけます。

逆に、マージンが多すぎる場合、ストロークしていないのでイニシャルを抜きます。

公道で使用する場合は、フルストローク時にマージン（イラスト黄色の部分）が残るように調整します。

純正・社外品サスペンションを問わず、メーカー出荷時は標準体重に合わせているので、必ずしも自分に合っているとは限りません。

100kmほど走って、フルストローク時の位置を確認して、必要に応じて調整しましょう。

見えづらいかもしれませんが、筆者の場合、テストのためタイラップをシャフトに取り付け、ストロークセンサーとして、使用しています。

下いっぱいまで下がっている（フルストロークしている）場合はイニシャルをかけて、余裕がありすぎる（ほとんど沈んでいない）場合はイニシャルを抜きます。

勘違いする人が多いですが、イニシャル調整でサスの「硬さ」は変わらないです。

スプリングの動きが変わって、乗り心地が変わるため、感覚的に硬さが変わったと感じるだけです。

サスペンションの話で使われる「硬さ」という表現には、感覚的な硬さ、物理的な硬さ、２つ意味があります。

さらに細分化すると、初期の動作、奥行きの動作、低速時と高速時の動作、ストローク量、ストロークスピード・・・などがあります。

ところが伝える側（メディア）の人たちを見ていると、どの意味で「硬い」「やわらかい」という表現を使っているのか、明確ではありません。

結果、私たち一般ライダーにとって、わかりづらかったり、誤解が生じているのだと思います。

逆に、ライダー側がお店の人に伝える場合、「いつ」「どんなシチュエーションで」どう感じるかを伝えるようにしましょう。硬い、やわらかいだけだと、漠然としすぎています。

断片的な情報だと、料理で例えると「おいしい」「まずい」みたいな伝え方になります。

コンプレッション調整なし。リバウンド調整のみのシンプルなモデル。

リバウンド調整すると、伸び側だけでなく、縮み側にも作用します。

＋−10mmの範囲でリアサスペンションの全長を変える事ができる。厚底ブーツのようなイメージ。

YSS製品の場合、＋−5mmと、＋−10mmの２種類あります。

上記の写真ではサスペンションの下側に車高調整機構がありましたが、MC18用 MZは上に付いています。

黒いナットを緩めると、マウント部分のネジが緩みます。

MC18用 MZは、筆者が計測したかぎり、ネジ山部分の全長が18mm。

しかし、めいっぱい伸ばして使用すると、サス本体とくっつく部分がごくわずかになります。

「そこに強い力が加わると、どうなるか？」

当然、破損につながりますね。

ですので、実際に長さを調整できるのは10mm前後（黄色の線）まで。

残り8mm（赤線の部分）は強度に必要なため、サス本体に締め込んでおかなくてはなりません。

「商品説明に10mmって書いてあったけど、もっと高くできるじゃん。めいっぱい伸ばそう」

なんてことをやってしまうと、破損や事故につながります。

実際、使い方をよく知らない方が、誤った使用方法で破損した、という事例を何度か見た事があります。

（SNSで一時、話題になってました）

それでも自分の失敗に気がつかないと、「壊れたのは製品が悪い。メーカーのせいだ」という事になってしまうんですね。完全に勉強不足だと思います。

わからないまま、よくわからない事をやれば、壊れるのは当然です。

そもそも、サスペンションの取り付けや、調整は知識のある人がおこなう前提でつくられていますから、素人が触る場合、自分で事前に調べておくべきです。

よくわからなければ、くわしい人に教えてもらうか、理解できるまで自分で調べればいいですね。

趣味として考えた場合、「見た目が格好いい」という理由で、レーシングサスペンションを装着してもいいと思います。

ただ、「必要かどうか？」で考えると、答えは変わってきます。

イニシャル調整やダンパー調整は、最初はおもしろがって、あれこれ調整機能を触るかもしれません。

ただ、頻繁に調整しなければならない状況は、ストリートではほぼ、ないと思います。

「調整機能はたくさんあるけど、ほとんど使わない」

もしくは全然、使わないという事になると思います。

レースだと、サーキットによってセッティングが変わりますし、マシンのセットアップを変えたり、自分のスキルが向上すれば、セッティングを変えたりします。

つまり調整の必要性があるから、レーシングサスペンションにはこまかな調整機能があるわけです。

もし、レーシングサスペンションを装着するだけで、サーキットを速く走れるなら、みんな装着します。

こんな事がありました。

テイスト・オブ・ツクバ（日本最大級の草レース）で、

・レーシングサスペンション

・ストリート兼サーキット用サスペンション（中間グレード）

をそれぞれ装着したバイクがありました。同じ車種で、エンジンもほぼ同じ仕様。

しかしレース開始後、前を走っていたのは中間グレードのリアサスを装着したライダーでした。

ストリートメインの人や、１年に１回、走行会などでサーキットを走るぐらいなら、中間グレードのサスペンションで十分だと思います。

もちろん、ご自身が必要性を感じたり、「どうしても付けてみたい」と思うなら装着するのは自由です。

たまに、サスペンションを含め、あちこちカスタムしたバイクのオーナーさんと話す機会がありますが、「見た目だけカスタムです！」自分から堂々と、宣言する人がいます。

いさぎよいですね。

ただ、メンテナンスのメリット・デメリットも考慮したほうがいいと思います。

リアサスには分解可能なものと、分解不可（非分解式）なものがあります。

「別体タンク付きサスが一番、いいに決まってる」

「オーバーホール可能なサスを買ったほうが得」

実際にはどちらが良い・悪いではなく、それぞれにメリットとデメリットが存在します。

メリット

・オーバーホール（分解整備）可能

・定期的にオーバーホールし続ければ、継続的に使用できる

デメリット

・分解不可な製品と比較して、購入価格が高い（製作コストが高い）

・オーバーホール費用がかかる

・オーバーホールしている間、バイクに乗れない

・オーバーホールしたからといって、かならずしも100％新品時の性能になるとは限らない（メンテナンスを怠って痛んだサスの場合、性能を取り戻すために高額なOH費用が発生する）

・設計が古いサスペンションの場合、最新モデルと比較して性能は劣る

メリット

・分解可能な製品と比較して、購入しやすい価格（製作コストが安い）

・サスが消耗した場合、本体ごと交換なので待ち時間なしでバイクに乗れる

・新品交換すれば100％の性能になる

デメリット

・原則としてオーバーホール不可

・サスが消耗した場合、本体ごと買い換えが必要

おおまかに、現代のスポーツモデルや、オフロードバイクはモノショック（１本サス）が多いです。

ネイキッドや、クラシックバイク、アメリカンはツインショック（２本サス）が採用されています。

もともとはツインショックが主流。1973年、ヤマハがモトクロス世界選手権（250ccクラス）でモノショックを採用し、ヤマハ初となる世界チャンピオンを獲得。

のちにスポーツモデルの基準が、モノショックとなるきっかけとなりました。

モノショックは、走行性能に優れるというメリットがある反面、

・取り付け位置がシビア

・ツインショックと比較して熱的に厳しい（走行風が当たりにくく、またエンジン熱の影響を受けやすい）

・コスト高になる

というデメリットがあります。

ツインショックは車体の外側に取り付けるため、取り回しが容易。比較的、低コストでつくることができます。

また露出しているため、モノショックほど熱的に厳しい環境ではありません。

市販車の場合、デザイン性を考慮して、ストリート向け（ネイキッドやクラシカル）モデルに、あえてツインショックを採用することがあります。

ここまでしっかり記事を読んでいただくと、

「調整機能の有無や、こまかく調整できるほど、高くなる理由はわかった」

「でも同グレードの製品で性能差が同じなら、どうして販売価格が２倍も３倍もちがうの？」

メーカー間の価格差に、疑問を感じてると思います。

その疑問に対して、解説します。

ふたたび日向社長に登場してもらいましょう。

日向社長はかつて、オーリンズのプロショップ（販売・オーバーホールをおこなう代理店）をされてました。

ある時、オーリンズ日本総代理店が設立されて、代理店を経由しないとオーリンズ製品や、部品が入手できなくなりました。

それまで海外から直接、オーリンズ製品を輸入していた時と比較して、卸値が高くなったり、総代理店の対応がいまいちだったので、プロショップを辞めたそうです。

両者を比較した場合、日本の販売価格のほうがあからさまに高い、という現象が起きていたわけです。

（現在どうなっているかは、わかりません。YSSは世界共通です）

似たような話で、ブレンボキャリパーは高いですが、ブレンボキャリパーを生産しているフランド（Frando）のキャリパーは、ブレンボの半額以下です。

にもかかわらず、ブレンボキャリパーと遜色ない性能だったりします。

※2025年現在も生産しているかどうかはわかりません

こうなってくると、オーリンズが高すぎるのか、YSSが安すぎるのか。

見方によって変わってきますね。

「見た目重視」という人や、「お金をかけてカスタムして、人に自慢したい」という人は、高いほうが価値を感じる人もいるでしょう。

逆にブランドにこだわりがなく、「必要なスペックを満たしていればそれでいい」という人もいると思います。

筆者は後者なので、浮いたお金でタイヤを買うとか、実験費用にするとか・・・

ほかのことに予算を使います。

最終的にはご自身の考え方や、スタイルで選べばいいと思います。

・・・

筆者の責任ではっきり言ってしまうと、（グレードが同じ製品なら）見た目の色・デザインが少し違うだけで、性能はほぼ、同じ。

YSSの設計は元WPのエンジニアがおこなっているので超一流だし、部品はタイで生産しているため製作コストが安い。だからほかの主要メーカーと比較した時、安すぎるように見えるのです。

2020年のインタビューで、YSSのCEO ピニョ氏は「日本市場がもっとも難しい」と答えています。

ヨーロッパ市場の場合、美しさだけでなく性能が第一と考える人が多く、品質が証明できれば購入してくれる。

ヨーロッパ市場は「自国メーカーじゃないとダメ」とか、「タイだから」といったナショナリズムがそれほどない。

しかし、日本市場はヨーロッパのようにいかないので、難しいようです。