【初心者向け】フロントフォークセッティング 油面調整と粘度調整

フロントディスクCB750F用流用（ディスク大径化）、ブレンボ４ポットキャリパー＋ワンオフキャリパーサポート

参考までにいうと、100km/hの速度でフルブレーキングしても、30km/hの速度から減速したと錯覚するぐらいよく利く状態。

強力なストッピングパワーゆえ、（純正フォークスプリングが劣化していることもあって）フルブレーキングのたびにフルボトムに近い状態になっていた。

フロントフォークをオーバーホールする際、粘度は変えずに、油面を上げてもらう事でしのいだ。

その後、中華フォーク（純正よりスプリングレートが若干、高め）に交換。

フォークオイルが劣化していることもあって、フルブレーキングすると、完全にフルボトムしていたLEO120SE。

（ブレーキはノーマル）

リアサスペンションは完全にダンパーが抜けきっている状態。

前後とも、サスペンションがフワフワで安定感のないバイクだった。

イメージでいうと、スローモーションのように、そーっとブレーキをかけなければならない状態。

（それでもフルボトムする）

粘度#40.27のオイルを使用し、油面も高めにしてもらった。

これは実際にフォークを動かして、硬さを確かめながら調整していった。

しっかり加速した状態からのフルブレーキング、という筆者のライディングに合わせてもらっているので、おそらく、ほかの人が同じバイクに試乗すると、ブレーキが利きにくい、乗りにくいと感じると思う。

実際、20km/h以下の低速域だと、もう少し粘度が低いほうが乗りやすい。

しかし、低速域での乗り心地よりも、高速域での扱いやすさを重視したため、こうしたセッティングにしている。

もし、これが大阪市内（高速コーナーは皆無。直線の短いストップ・アンド・ゴーが多い。スピードも出せない）など都市部を走るなら、同じセッティングにはしない。

乗りにくくなるからだ。

LEOはのちにリアサスペンションを交換。

完全な状態とはいえないまでも、リアのばたつきがずいぶん改善されました。こうなるとライディングスタイルが変わるため、もう少しフォークオイルの粘度を下げたほうが乗りやすくなります。（筆者の場合）

以上のように、

フロントフォークとリアサスペンションだけではなく、タイヤやブレーキ、アクセレーション（エンジンやキャブの変化）もバイクの運動性能に大きく関係してきます。

もちろんバイクだけではなく、ライダー（ライディングスキルや、ライディングスタイル）、走る環境によっても「最適なセッティング」は変わってきます。

例：初心者ライダーが新車のバイクを購入した。フルノーマルのまま乗っていて、どんどん上達して、フルブレーキングできるようになった。コーナーリング速度も速くなった。

→バイクの状態は基本的に変わらず。ライダーが変化した。

「今まではとくに不満はなかったけど、足回りがフワフワする」「ブレーキも、もっとしっかり利いてほしいな」

→バイクに求めるセッティグが変わる。

「事例２」で紹介したLEOのフロントフォークをオーバーホール。

前回から16,158km走行しました。

オイル粘度と油面を変えてもらいました。（インプレッションは後日）

ふだん走っていて、不満に感じたり、怖いと思うときはどんな時か？ 「もし、こうだったら、もっと走りやすいのにな」と思う事はどんなことか？

これらを紙に書き出します。

次に、フロントフォークの沈み具合をチェックします。フルストロークした時の状態です。

つまり、いつもどおり走っていて、どこまでフロントフォークが沈んでいるか（ストローク量）を知るという事です。

フルストローク時の状態をノギスで計測

インナーチューブにタイラップを取り付け、タイラップの位置でフルストローク位置をチェックしています。

より細やかなセッティングができるようにするためのアップグレードキットです。

YSSの例ですが、フォークキャップ（プリロードアジャスター）、フォークスプリング、PDバルブがセットになっているアップグレードキットが販売されています。

とくに125ccなど軽量クラスでサーキット走行・スポーツ走行をする場合、フロントフォークは不満が出やすい箇所です。たとえばGSX-R125、CT125ハンターカブや、モンキー125ですね。

パーツを交換する場合、最もベーシックなのは（フロントの場合）フォークスプリング交換です。

キットだけではなく、フロントフォークスプリング、PDバルブなど単体でも販売されています。

本格的なレース用だと、カートリッジキットがあります。

カートリッジキットはスーパーバイク世界選手権（WSSP／WSSP300クラス）や、ヨーロッパのロードレース選手権などで使用されています。

フロントフォークカートリッジキット／ステアリングダンパー／レーシングリアサスペンション

数々のタイトル獲得と優勝に貢献している三種の神器です。

フロントフォークを丸ごと交換する、という方法もあります。

これは日本で開発されたKG308R / KG308Sという製品です。

フロントフォークに簡易的に手を入れる場合、インナーチューブをコーティングする手法もあります。

色のちがいは、硬度のちがいです。また、コーティングの種類によって摩擦係数（滑らかさ）がちがいます。

１，フロントフォークを丸ごと交換する

２，フロントフォーク内部パーツを交換する（一部、または複数）

３，油面・粘度調整

純正と比較して２倍の耐久性、低フリクション性を備えたフォークシールキット「SKF」。

SKFは低フリクションのせいか、オイルが漏れる事案が発生したので、純正よりも耐久性の高いシールを紹介します。

ariete（アリート）です。

オイルシールの話が出たので、少しだけ余談。

一般的に、低フリクションのシールほど、シール寿命が短くなる傾向にあります。

たとえば、SHOWA製のサスペンションは「シールの耐久性」「オイル漏れしないこと」を優先して、設計する傾向があるそうです。

（元SHOWAの小澤氏に直接、うかがいました）

そのため、オーリンズやWPと比較すると、SHOWA製はわずかながら、高フリクションになります。

（といっても、ほとんどのライダーは気づかない程度）

「メリットとデメリットは表裏一体」

逆に低フリクションの場合、オイル漏れが発生しやすかったり、シール寿命が短くなる傾向にあります。

もともと、SHOWAはホンダ 市販車の純正部品を供給していたこともあり、オイル漏れ発生に対しては、センシティブだったようです。

（お客さまからクレームが来ないように配慮）

コーナーに進入する際、

「ブレーキングはカーブ手前で終えろ。バイクを倒し込むときはブレーキレバーを離せ」

筆者の記憶が確かなら、教習所ではこのように指導していると思います。

つまり、ブレーキレバーを引いて減速する→レバーを離す→バイクを倒し込む、という流れですね。

ところが、ブレーキレバーを完全に離すと、沈んだフロントフォークが伸びきってしまいます。フロントフォークが伸びた状態だと、バイクは倒し込みにくくなります。

これが自分の思うようにバイクが曲がってくれない原因ということもあるわけです。

逆に

ブレーキレバーを引いて減速する→レバーを軽く引いたままにする→バイクを倒し込む

だと、おどろくほどバイクは曲がってくれます。

ブレーキング後、ブレーキレバーを引いたままにすると、フロントフォークが少し沈んだ状態になります。

すると、フロントタイヤが路面におさえつけられます。フロントタイヤがグリップした状態ですね。

いっぽう、ブレーキング後、ブレーキレバーを完全に離すと、沈んでいたフロントフォークが伸びきってしまい、フロントタイヤのグリップを失います。

完全にゼロ、というわけではありませんが、ブレーキをかけた状態と比較すると、グリップ力は低くなります。

右コーナーの入り口でブレーキングして、軽くブレーキレバーを引き、フロントフォークを沈めた状態でコーナーに侵入します。この時、必要以上に車体を傾けないでクリッピングポイントに進みます。

めいっぱい車体を傾けると、緊急回避できないからです。

公道だと、旋回中はもちろん、コーナーの出口にも危険がありますからね。

（車体の向きを変えるという意味での）クリッピングポイントあたりでコーナー出口の安全を確認してから、ブレーキレバーを離し、スロットルを開けて加速します。

サーキット走行の例とは、まるで異なる走行ラインになります。

ほかにも、

バイクメディアでよくある「ライディングレッスン」で教えている事と、筆者がお伝えしている内容はちがっていると思います。

個人的には「ライディングレッスン」で教えている内容、とくに走行ラインをそのまま鵜呑みにすると、危険だと感じています。

ワインディングを華麗に走るライディングのほとんどが、対向車がセンターラインを越えることを考慮していないからです。

（過去、メディアの撮影中、死亡事故が起きた例もあります）

繰り返しになりますが、公道はセンターラインをはみ出してくる車はもちろん、はみ出すレベルではなく、完全にセンターラインの真ん中を走る車がいます。

自分がどれだけ上手く運転しても、ルールを守らない相手（周囲の車両や歩行者）もいます。

それが公道であり、峠道の現実です。

本記事でお伝えしたのは、それらを踏まえた上での走行ライン、走り方になります。筆者は数え切れないほど、これで事故を回避してきました。

（多い時で１日３回。いずれも対向車は自動車）

それさえ知れば、解決方法はいくらでも見つかります。

もし「ブレーキをかけるのが怖い」というのであれば、ブレーキングの練習から始める。

今回はブレーキ操作と走行ラインにフォーカスしてお伝えしましたが、目線（顔の向き）も大事ですし、バイクを倒し込む際の姿勢や、ステップワーク、（人によっては）ハンドル操作する方法もあります。

ムーズにコーナーを旋回するには、いろいろ、やる事があるわけです。

（こまかく言うと、ライディングうんぬんの前に精神面や、フィジカルなアプローチも大事です）

ただ、いっぺんに全部はマスターできませんから、１つずつマスターする。

１つずつ正しいアプローチで練習すれば、公道を安全かつ、スムーズに走れるぐらいには誰でもなれると思います。

通勤や通学など、日常でバイクに乗る時、意識して運転すれば練習のチャンスはいくらでもありますからね。

サーキット走行の場合、タイムという明確な指標があります。

端的にいえば、乗り心地が良い、悪いに関係なく、タイムが縮めば正解。走行フィーリングが良くても、タイムが遅ければ、そのアプローチは適切ではなかったという事になります。

ところが公道の場合、タイムのように、だれから観ても明確な指標はありません。

良いか、悪いか、自分で判断することになります。

公道はサーキット以上にさまざまなシチュエーションを走りますし、ライダーのライディング技術もバラバラ。免許取り立ての初心者もいれば、中級者・上級者もいます。

だからメーカー出荷時の状態は、基本的にどんな時でも万人が（たとえば）70点以上で走れるようなサスペンションセッティングにします。

公道の場合、乗り心地も重要な要素になってきます。

腰が痛くならないとか、疲れにくい、とかですね。

ただ、乗り心地を追求したサスペンションは、公道を走るぶんには良くても、サーキットでペースを上げていくと支障が出てくる（柔らかすぎる）ことがあります。

なのでフロントフォークや、リアサスペンションを交換したり、こまかく調整するわけです。

ちなみに公道・サーキットを問わず、サスペンションのバランスは、前後ともおなじストローク量（50：50）にします。

（さきほどのLEOみたいにフロントだけを極端に硬くする、ということは通常やりません）

具体的にはフルストロークした状態を100%とした場合、サーキット走行なら前後とも90%から95%ぐらい（公道は80％ぐらい）まで沈むようにします。

ストローク量、伸び縮みする速度が、フロントフォーク・リアサス同じくらいが理想です。

リアサスペンションのダンパーのストローク量は、バンプラバー（下の黒い部品）に届かない８割程度まで沈むようにセットされています。

その沈む位置（ストローク位置）を調整するのがイニシャル調整です。

ちなみに筆者はストロークセンサー（タイラップ）を使って、イニシャルを調整しています。

もっとも深くストロークした際、どこまで沈んでいるかが分かります。（写真は底付きしている状態）

タイムに大きく影響するコーナーの、クリッピングポイントの速度が上がれば、おのずとタイムが縮む。

そのためのセッティングであり、ライディング（アクセル、ブレーキング）という考え方。

以上はケニー・ロバーツ氏の理論。

せっかくなので、少しだけライディングにも触れておきます。

コーナーリング速度を上げるために重要なのが、さきほど登場したパーシャルです。

加速も減速もしない程度に、アクセルを開けた状態ですね。

速く走るためのパーシャルは、コーナーの入り口から出口まで、前後荷重のバランスをとるために行います。

ブレーキング後、パーシャル状態のままコーナーに進入（アクセルオフではない）して、クリッピングポイント（フルバンク時）で前後荷重が50：50になるのが理想です。

この考えだと、コーナーリング速度が上がらないため、タイムが伸び悩みます。

このライディング方法については、ヤマハの元開発ライダー 本間 利彦氏が、自身のYouTubeでくわしく解説されています。ケニーさん流のアプローチを学び、みずから構築したライディング理論です。

速く走る、うまく走るための方法として、紹介します。

フラットラック（ダートトラックとも呼ばれる）は、未舗装のオーバル（だ円）コースを周回する競技です。

本格的にロードレースをやっている人にとって、常識といえるぐらい有名な練習法ですが、じつは、街乗りライダーにとっても有力な練習の場です。

まずは、実際に走っている様子を見てみましょう。

0:59の映像を見るとわかるように、雪上でありながらバイクのスライドをうまくコントロールしています。

現実には、雪や氷の上を走ることはないと思いますが、一般公道を走る場合でも、路面に砂が浮いていたり、鉄板の上を通過したり、濡れた路面を走ることはあります。

そういう時、もし、バイクがスライドしたらどう対処しますか？

多くの場合、パニックでとっさに急ブレーキをかけると思います。即、転倒です。

（筆者の友人も納車して、わずか３日ほどで転びました）

長くバイクに乗っているとわかると思いますが、これって、誰にでも起こりうることです。「制限速度を守っているから安全」じゃないのが公道です。

イン側に腰を落として、膝を出す「ハングオン」（正確にはハングオフ）スタイルですね。

当時の世界GPは、ヨーロッパ出身のライダーがほとんど。彼らは「ヨーロピアンスタイル」（膝を出さないで曲がる）で乗っていました。

ただ、ヨーロピアンスタイルだと、（フロントタイヤに依存するため）タイヤが消耗したり、ウエットコンディションだと、転倒しやすいという背景がありました。

「ハングオンスタイルのほうが、理にかなっているのでは？」

そう考えたケニーさんは、自身のメカニックであるケル・キャラザースさん（元WGP250チャンピオン）に反対されたり、ほかのライダーから嘲笑されても、自身のスタイルを貫きました。

結果は、さきほど紹介したとおり、３年連続で世界チャンピオンになりました。

おもしろいですね。

それまで「お前、なんでそんな変な乗り方をしてるんだ」「変な乗り方しているから転ぶんだ」とバカにしていたライバルでさえ、こぞってケニーさんのライディングスタイルを真似し始めたのですから。

アメリカンライダーが世界GPを席巻した背景

ヤマハのチームメイトで後輩であり、友人でもあるエディ・ローソン（WGP500 ’84 ’86 ’88 ’89年世界チャンピオン）、教え子のウエイン・レイニー、ジョン・コシンスキーは、ケニーさんのコースで一緒にトレーニングをしていた。

そこに本間利彦さんが押しかけて、一緒に練習させてもらったところ、レイニーさんと肩を並べるほど速くなった（ダートコースでレイニーさんに勝った）、という事が本間さんのYouTubeチャンネルで明かされています。

５年連続で世界チャンピオン（1994年〜1998年）に君臨したオーストラリア人ライダー ドゥーハンは、自身の速さの秘密をフラットトラックで身につけたと語っています。

※オーストラリアのフラットトラックはアメリカと違って、オーバルコースではなく、左右にコーナーがある

同じくオーストラリア人ライダーのギャリー・マッコイも、フラットトラック経験者。

2000年、エキサイティングなスライド走法は多くのGPファンを釘付けにしました。

16.5インチタイヤを好んで使用したため、V・ロッシをはじめ、多くのライバルたちが16.5インチタイヤを使用。ちょっとしたブームのようになりました。

また、ロッシは「旋回中にわざとスライドさせて、マシンの向きを変える」というスタイルを、自身のライディングに取り入れました。

ちなみに

現代の海外レーサー（こどもたち）のトレーニングを見ていると、当たり前のようにフラットトラックや、モトクロスを取り入れています。

もちろん、現役MotoGPライダー然りです。

大型免許取得後、70ccのカブからステップアップし、中古のRZV500Rを購入しました。

いざ乗ってみたものの、想像とはぜんぜん違ってました。

そもそも、きちんと整備されていたかどうか不明ですが、切り返しがもっさりしていたり、フロントフォークが沈まなかったり、ブレーキの効きがイマイチだったり・・・

一番、違和感があったのはフロント16インチ、リア18インチという尻上がりなポジション。

コーナーで、フロントタイヤが切り込んでいくようなフィーリングが、どうにも馴染めませんでした。

（現行モデルのNSR250Rにしたほうが良かったかな〜）と、３秒ほど後悔。

しかし、買った以上は「どうにかして、乗りこなしてやろう」と思い、巧くなるための方法を考えました。

現在のようにインターネットや、YouTubeがなかったので、数冊しか出版されていないライディング本を読んで、練習していました。

ちょうどその頃、ミック・ドゥーハン選手がWGPで圧倒的な強さを誇っていた（1997年戦績：シーズン15戦中12勝、10連勝）ので、彼のインタビュー記事を全て読んでいました。

筆者の記憶ちがいかもしれませんが、インタビュー記事の中で

「トレーニングではトライアルをやっている」

と書かれていました。

（トライアル？　ちょっと調べてみよう・・・）

「これか！」

ハードルが高すぎるので断念。

しかし、注意深く調べていくと、「スロットルワーク」と「スライドコントロール」が、バイクを巧く操る上で鍵になることがわかりました。

すでに社会人で、絶対にバイクを壊せない、怪我できない状況のなか、ダートの空き地を見つけて、夜な夜な練習していました。

まぁ、練習といっても、フラットラックと言えるレベルではありませんでしたけどね。

最初はRZV500Rでダート走行にチャレンジしていましたが、途中から仕事用のカブに切り替えました。

（バイクを壊したら帰れなくなるし、怪我したら仕事に穴があく）

ある時、雨上がりの市内をRZV500Rで走っていると、ほぼ直角の右コーナーでフロントがスリップしました。

避けられないぐらいの数のマンホールが、びっしり並んでいる暗黒地帯です。

「あ、滑った！」

と思うより早く、反射的に身体が動いていました。

自分でも気がつかないうちに、バイクが滑ったときの対処方法が身についていたんですね。

「たった10kmでもダートを走ったほうが、オンロードよりはるかに学べる事が多い」

実感したものです。

同時に「バイクの教習所で絶対にダート走行を取り入れたほうがいい」とも思いました。

（ずいぶん時間が経ってから、ケニーさんも同じ事を言ってたと知りました）

・ブレーキング

・スロットルワーク

・バイクが滑ったときの対処法

・ライディングポジション（姿勢）

・視線（顔の向き）

これらの技術を身につけていると、よっぽど滅茶苦茶な走り方をしない限り、公道で「カーブが怖い」とか、「ブレーキが苦手」ということはなくなると思います。

バイクに対する恐怖が無くなると、周囲の交通状況とか、路面の状態とか、ほかのことに意識を向けられる余裕が出てきます。

同時に「これ以上は危険だな」という一線がわかるので、そもそも無茶な走りをしなくなります。

以上、個人的にフラットトラックはお勧めです。

さいわい、ビギナー向けのフラットトラック ライディングスクールがあるので、興味のある方は参加してみてはいかがでしょうか。

免許を取って間もない女性ライダーも参加されているようです。

もちろん、雪の上は走らなくていいので、安心してください。

おまけとして、フラットトラックで使用するバイクを紹介します。

ライディングスクールでは50ccとか、125ccのマシンを使用すると思いますが、レース用マシンは、こんな感じの仕様になっています。

基本的なスタイルとして、フロントブレーキが撤去され、リアブレーキのみを使用します。

（フロントブレーキを付けたままでおこなうレースもあります）

開催されるレースのレギュレーションによって、ベースとなるバイクはさまざまです。

TX500のように旧車をベースにしたり、最新のオフロードマシン（KTMなど）をベースにしたり、２ストロークをベースにしたマシンもあります。

ここで紹介した以外にも、ヤマハ XS650、MT-07、ハーレーのXR750、ドゥカティのScrambler Flat Track Proなど、海外では多様なバイクがベースマシンとされています。

日本の場合、ホンダFTR223（FTR250）のほか、CB400SS、スズキ グラストラッカーなどをベース車両にするようです。

2023年現在、日本車でフラットトラックマシンは販売されていません。

250ccぐらいのエントリー用マシンが発売されたら、おもしろいのですが。

輸入車だと、ファンテック、モンディアル、tmレーシング（レース専用）があります。試乗車や、走行会もあるようなので、チェックしてみてはいかがでしょうか。