乾ヤスタカ|コアなバイクブログ

フロントフォークオーバーホール 【YSSリアサス購入者向け】

フロントフォーク セッティング方法

YSSリアサスペンション購入者で、フロントフォークをオーバーホール、セッティングされる方向けのアドバイスです。(公道向け)

リアサス交換後、まずは100から200kmほど走行してください。

(タイヤの空気圧チェックを忘れずに)

体が馴染んできますから、もしフロントフォークのオーバーホールをおこなうなら、それからがいいでしょう。

一度に2つ以上変更すると、なにがどういう影響をおよぼしているか、判断しにくくなるからです。それに交換直後と、慣れてからだと、最初と印象が少し変わってくることがあります。

フォークオイルの粘度や、油面はサービスマニュアルのメンテナンス情報が基準となります。

ただ、フォークスプリングがへたっていたり、ライディングスタイルや、走行シーンによっては、必ずしも標準値がベストとは限りません。

あくまで一つの基準と考えたほうがいいでしょう。

もし、一度もフロントフォークオイルを交換した事がなければ、まずは標準値でいいと思います。

それでも柔らかい(硬いという事は、ほぼないと思います)と感じるなら、油面やオイル粘度を変えてみるといいでしょう。

フロントフォークオイルは意外な盲点

一般的に車検のあるバイクでも、何十年もフロントフォークオイルが交換されていないケースはめずらしくありません。整備済み中古車の場合でも、交換されていなかったりします。(別料金)

ライダー自身、オイルが劣化しても、すぐ走行不能になるわけではないため、気づかずにそのまま乗っている事が多いです。ダンパーの抜けたリアサスを交換するのと同様、フロントフォークをオーバーホーすると、走行フィーリングが良くなる事におどろかれます。

目次

フロントフォークの内部部品

フリーバルブ式フロントフォークの内部パーツ。写真はNS-1です。

フロントフォーク 解説
フロントフォーク 解説

シール、ワッシャー、クリップ、ピストンリングは交換。スプリングについては、使用限度に達していたら交換を推奨します。

では次に、フロントフォークオイル粘度や、油面によってバイクの挙動がどのように変化するのか?

について解説します。

オイル粘度による変化

フォークオイル粘度を変えると、ズバリどういう変化が起きるのか?

かんたんに言うと、フロントフォークが伸び縮みする際のスピードが変わります。

たとえば、時速60キロでブレーキをかけた時、粘度が高くなるほど、(抵抗が増えるため)ゆっくり沈むイメージです。逆に粘度が低いと、抵抗が減るため、伸び縮みするスピードが早くなります。

またフォークオイルが劣化している場合も、粘度低下により急激に伸び縮みするようになります。

フロントフォークオイルにはさまざまな粘度があります。

例:#5、#10、#15・・・

番手が大きくなるほど高粘度(硬いオイル)になります。

A社 #10
B社 #10

「同じ番手だから、どっちも同じ硬さだろう」

と思いますよね。ところが、フォークオイルはちょっとややこしい事になっています。

どういうわけか、製品ラベル上の番手が同じでも、実際の粘度はメーカー各社で異なるのです。エンジンオイルのように規格が統一されていないんですね。

SAE粘度表示があったり、なかったり、正立・倒立用の用途指定があったり、なかったり・・・

私たち消費者側にとって、ひじょうにわかりづらい状況になっています。

いずれにせよ、標準と異なる粘度のフォークオイルを使用する場合、最初はおおきく粘度を変えすぎないほうが無難です。

油面による変化

油面が高い(オイル量が多い)と、フォークが沈んだ際、底付きしにくくなる傾向があります。

逆に油面が低い(オイル量が少ない)と、フォークがめいっぱい沈む傾向になります。

50cc〜125ccなど小排気量クラスは比較的、フォークオイル量が少なく、フロントフォークは柔らかい傾向にあります。フォークオイルが劣化した場合、フロントフォークが底付きしやすくなります。

つまり、フロントブレーキをめいっぱいかけた時、フロントフォークがフルボトムしやすくなるわけです。

フルボトムしている時に、路面の凹凸などを通過すると「ガシャン」という衝撃がライダーに伝わってきます。雨天時など、路面状態によっては転倒につながります。

このような場合、油面を高くして、沈み込む量(フルストローク量)を調整します。

これを油面調整といいます。

よくある事例

修理に持ち込まれるバイクを見ていますと、フロントフォークが硬すぎて全然、沈まない状態になっている事があります。

共通するのは、インターネットの情報を鵜呑みにして、ライダーが自分でオーバーホールしていること。

結果論や、切り取られた情報の一部だけを見て、「正しい」と考えるのは非常に危険です。なぜ良いのか、なぜ悪いのか、どういう時がふさわしくて、どういう時はふさわしくないのか?

良し悪しの基準となる考え方が書かれている情報を探すか、自分で学ぶかしないと、間違った方向に進んでいても、気がつきません。

油面調整と粘度調整の使い分け

さきほどのオイル粘度と合わせて考えると、

「伸び縮みするスピードは変えなくていい。フルストローク時のフィーリングを変えたい」

このような時は油面調整をおこないます。

またフルストローク時のフィーリングは良いけど、サスペンションが伸び縮みするスピードを変えたいという場合は、オイル粘度で調整します。

この場合も、やはり標準値から大きく油面を変えすぎないようにしてください。

では実践編ということで、具体例を紹介します。

事例1 油面調整

フロントブレーキを強化したCB125T(CB150T)

CB125T オフロード
軽二輪登録車

【カタログスペック】■空冷4サイクルOHC2バルブ2気筒 124cc 最高出力15PS/11,000rpm 最大トルク1.0kg-m/8,000rpm 変速機5段リターン ■燃料タンク14L ■ブレーキF:ディスク R:ドラム式 ■車両重量139kg ■シート高770mm

CB125T ブレンボキャリパー

フロントディスクCB750F用流用(ディスク大径化)、ブレンボ4ポットキャリパー+ワンオフキャリパーサポート

ブレンボ ブレーキフルード 色

ブレンボ製ラジアルポンプ式マスターシリンダー

フロントブレーキを強化したが、純正フォークスプリングが劣化していることもあって、フルブレーキングのたびにフルボトムに近い状態になっていた。

フロントフォークをオーバーホールする際、粘度は変えずに、油面を上げてもらう事でしのいだ。

事例2 粘度・油面調整

カワサキ レオ120

フォークオイルが劣化していることもあって、フルブレーキングすると、完全にフルボトムしていたLEO120SE。

(ブレーキはノーマル)

ちなみに、この時点ではリアサスペンションは完全にダンパーが抜けきっている状態。つまり前後とも、フワフワで安定感のないバイクだった。

粘度40.27のオイルを使用し、油面も高めにしてもらった。

これは実際にフォークを動かして、硬さを確かめながら調整していった。

しっかり加速した状態からのフルブレーキング、という筆者のライディングに合わせてもらっているので、おそらく、ほかの人が同じバイクに試乗すると、ブレーキが利きにくい、乗りにくいと感じると思う。

実際、20km/hなど低速域だと、もう少し粘度が低いほうが乗りやすい。しかし、低速域での乗り心地よりも、高速域での扱いやすさを重視したため、こうしたセッティングにしている。

もし、これが大阪市内なら(高速コーナーは皆無。短いストップ・アンド・ゴーが多い)、同じセッティングにはしない。乗りにくくなるからだ。

フロントフォーク セッティング

速度とギャップの深さによって当然、サスペンションの動きは変わる。

サービスマニュアルが無いバイクだと、経験がものをいうと思う。LEOはロードレース国際A級ライダー、元モトクロス国際A級ライダー立ち会いの下、アドバイスをもらいながら調整していった。

フロントフォークセッティング

「セッティング」というとおおげさですが、粘度や油面を調整するにあたって、手順や考え方をシェアします。

※話をシンプルにするため、イニシャル調整、フォーク突き出し量は割愛します。

ステップ1:現在の状態を知る

ふだん走っていて、不満に感じたり、怖いと思うときはどんな時か? 「もし、こうだったら、もっと走りやすいのにな」と思う事はどんなことか?

これらを紙に書き出します。

次に、フロントフォークの沈み具合をチェックします。フルストロークした時の状態です。

つまり、いつもどおり走っていて、どこまでフロントフォークが沈んでいるか(ストロークさせているか)を知るという事です。

フロントフォーク セッティング
フルストローク時の状態をノギスで計測している

インナーチューブにタイラップを取り付け、タイラップの位置でフルストローク位置をチェックしています。

ステップ2:方向性を決める

数字と、自分の感覚の両方を認識したところで、どうするかを決めます。

LEOの場合

1,フロントがノーズダイブするので、それを解消したい

2,フルブレーキング時、フロントフォークの沈み込むスピードが急すぎる

1が油面、2を解消するのが粘度でしたね。

どの程度、硬くしたり、油面量を増やすかについては、突き詰めるとライダーによって変わってくると思います。そこまで突き詰めなくていい場合、メーカー標準値を基準に、少しだけ変えてみるといいです。

この時、ブレーキや、タイヤとセットで考慮してセッティングすることが大事です。

たとえば、筆者のCB125Tみたいにブレーキを強化した場合、急激にフロントフォークが沈むようになります。

またVT250SPADAのブレーキホースだけをステンレスメッシュホースに交換した場合、やはりフロントの沈み込むスピードが速くなります。

この場合、標準値より粘度を高くしたほうが乗りやすくなると思います。(筆者の感覚ですが)

ちなみにフォークオイル交換後のLEOは、フロントかなり硬め。ブレーキがフルノーマルなので、ホースをステンメッシュに換えると、硬さ的にちょうど良くなると予測しています。

できないこと

粘度調整や、油面調整はある意味、ONかOFFかの二者択一になります。

「フォークが沈み始める最初だけ柔らかくして、もっと深く沈んだところは硬くしたい」という微調整はできないのです。油面や粘度を変えると、全体(高速・低速の伸び側・縮み側)が一緒に変わります。

そのためスポーツモデルのフロントフォークには、イニシャルアジャスター(イニシャル調整機構)が付いていたり、よりスポーティーな走行向けのフォークスプリングや、バルブなどのパーツが販売されています。

https://www.win-pmc.com/yss/product/plist?cat=frontfork

より細やかなセッティングができるようにするためのパーツです。

パーツを交換する場合、最もベーシックなのは(フロントの場合)フォークスプリングの交換です。

ただ、「いきなりそこまでやるのは敷居が高い」という場合、油面や粘度を変えるだけでも、変化を感じられますよ、というのが本記事でお伝えしたい話。

一般的にサスペンションに着目するというか、こだわるライダーは少数派です。

サスペンションを気にするライダーの多くは、オフロード経験者や、レース経験者がほとんどだからです。

ただ、サスペンションは一部のライダーだけしか分からない(体感できない)特殊なものではなく、公道をふつうに走るライダーであっても変化は十分、感じられます。

知れば知るほど、より楽しく安全に走れることは間違いないと思います。

なぜ、オフロード車は高いのか?

「単気筒だし、スーパースポーツみたいにフルカウルが付いてるわけでもないのに、どうしてオフロードバイクは車両価格が高いんだろう?」筆者は不思議に思っていました。

理由を知って納得。サスペンションにお金をかけているからです。

逆にオンロードを走るバイクの場合、一部を除いて、そこまでサスペンションにこだわる必要はありません。なのでデザインとか外装とか、目に見える部分を優先します。

(その代わり、サスペンションなど目に見えない部分でコストダウンを計っています)

ちょっと高級なものだと、フロントフォークだけで40万とか当たり前の世界です。バイク1台買えますよね。そう考えると、KTMやハスクバーナなど、本格的なオフロードバイクの販売価格も納得です。

完ぺきを求めすぎない

何事でもそうですが、あまり完ぺきを求めすぎないようにしましょう。

たとえばの話、「低速、中速、高速すべてのコーナーで、路面にどんなに大きなギャップがある場所を走っても、全部おなじように気持ちよく乗れるようにしたい!」と思っても、無理があります。

上記の記事の開発の話で触れていますが、あるていど照準を絞ってセッティングしていくので、矛盾をいかに妥協させるか、どう着地させるかが、セッティングです。

相反するものを、いかにバランスをとるか。

ビジネスでたとえると、価格設定と製品クオリティに似ています。

自然栽培で、新鮮な無農薬野菜を豊富につかったオーガニック料理で、おいしくて、見た目もきれいに盛りつけられていて、ボリュームもあって、ワンコインで食べられる定食。

矛盾してますね。

ちゃんとした無農薬野菜は必然的に高くなりますし、料理だって同じです。でも高すぎると、売れにくくなります。つまり良い製品だから売れるとは限らないわけです。

また一般的に、価格を安くすれば売れやすくなりますが、利益が減ります。

企業にとって利益は人間の血液と同じなので、利益が少ない=経営が続かないという事になります。

人間だって同じです。男性でも女性でも、パーフェクトな人っていないでしょう?

一見、なんでもできて完ぺきそうに見える人はいるかもしれませんが、見た目、性格、精神性、スキル、経済面、健康面・・・全ての要素を兼ね備えている人って、いないと思うんですね。

あまりにもパーフェクトだと、周囲の人が近寄りがたかったりします。

なのでバイクのセッティングも、あんまり完ぺき主義というか、神経質になりすぎないほうがいいと思います。

優先順位を決める

たとえば、自分がふだんバイクで走っているシーンの割合が「市街地走行95%以上/峠5%以下」だとします。

一般的には95%の市街地走行でスムーズに走れるようにしたいと考えて、峠を犠牲にするとはいかないまでも、そこまで重要視しないでしょう。

ただ、これはライダーやバイクによって異なります。

筆者の場合、たとえ5%以下であっても峠道で最大限、楽しめるようにしたい。そのためには95%が多少、犠牲になっても構わないと考えます。(もちろん限度はあります)

つまり自分が一番、気持ちよく走りたい場所に合わせて、ブレーキやキャブレター、サスペンションをセッティングするわけです。

サスペンションに話を戻すと、あまり路面の大きなギャップにこだわらなくていいと考えます。公道の場合、そもそも無用なギャップは避けたほうがいいからです。

万一、フルブレーキング時に大きなギャップを通過した際、危険な挙動がしないレベルで良しとします。

そこで100点満点を目指そうとしません。

割合的に0.1%、あるいは0.001%以下に満たないであろう大きなギャップをどうにかしようと、躍起になってもあまり大きな恩恵が得られないからです。

サーキットではないのだから、どうしても大きなギャップを通過する場合、ブレーキをかけて、スピードを落とせばいい。自分の走り方、意識を変えればカバーできることはたくさんあります。

バイクとライダーの関係性

ビギナーほど、バイクの操作性、機能に頼らざるを得なくなる。運転に慣れていない初心者の場合、自分のライディングを変えるだけの余裕も技量もないからだ。

上級者になるほど、バイクに合わせて乗り方、走り方を変えることができる。

これは公道でもサーキットでも同じ。

前後サスペンションのバランス

サーキット走行の場合、タイムという明確な指標があります。

端的にいえば、乗り心地が良い、悪いに関係なく、タイムが縮めば正解。走行フィーリングが良くても、タイムが遅ければそのアプローチは適切ではなかったという事になります。

ところが公道の場合、タイムのような明確な指標はありません。

サーキット以上にさまざまなシチュエーションを走りますし、ライダーのライディング技術もバラバラ。免許取り立ての初心者もいれば、中級者・上級者もいます。

だからメーカー出荷時の状態は、基本的にどんな時でも万人が、(たとえば)70点以上で走れるようなサスペンションセッティングにします。

もちろん乗り心地、つまりフィーリングも重要な要素になってきます。

ただ、公道を走るぶんには良くても、サーキットでペースを上げていくと支障が出てくるため、フロントやリアのサスペンションを調整するわけです。

ちなみに公道・サーキットを問わず、前後サスペンションのバランスは、前後ともおなじストローク量にします。

具体的にはフルストロークした状態を10割とした場合、8割ぐらいまで沈むようにする。

バイク サスペンションストローク量
底付き防止のバンプラバーが装着されている

リアサスペンションのダンパーのストローク量は、バンプラバーに届かない8割程度まで沈むようにセッティングされています。その沈む位置(ストローク位置)を調整するのがイニシャル調整です。

フロントも同じ要領でストローク量を調整します。

ただフロントは、リアほどシビアにしなくても走れると思います。

公道で300km/h、200km/hからフルブレーキングする(できる)人ってほぼいないし、そういうシチュエーションがまずないですからね。

感覚的な速さと実際の速さはちがう

GPライダーが走行して「あんまり速くないな」と感じても、タイムは速くなっていた、という事が実際にあったりします。(NSR500に乗ったミック・ドゥーハンとワイン・ガードナー)

その意味で、サーキットは感覚と実際のズレを認識しやすいといえます。

ところが公道だと、ライダー(自分)の感覚で判断することになります。自分が感じた感覚をどう解釈するか? より的確な結論を導き出せるのが、プロとアマチュアの違いだと筆者は実感しています。

なので筆者も自分の感じたフィーリングや、導き出した考えをプロにぶつけて、フィードバックしてもらってます。

そうすることでまちがった解釈をしていたり、思い違いをしていたら気づけますからね。日々、勉強です。

感性を磨くマインドセット

自分が感じたこと、フィーリングは100%正しい。ただし、その事に対する解釈や、分析、結論は自分よりレベルの高い人にフィードバックしてもらう。

参考

フロントフォーク セッティング方法

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