旧車・空冷 バイクエンジンオイル おすすめ

よくある一般的な（当たり障りのない）オイルの選び方ではなく、

「本当のところ、どうなの？」

多くのライダーが疑問に思うことや、インチキな製品を見破る方法、知っておいたほうがいい話をしています。

（企業にお金をもらって記事を書いてるわけじゃないので、忖度（そんたく）抜きです）

国産の絶版車、旧車、空冷単気筒はもちろん、水冷車、ドカティ、ハーレーダビッドソンなど外車に乗っている方の参考になればと思います。

２ストオイルの話はこちらの記事でご覧いただけます。

基本的なことですが、エンジン寿命を左右するかなり重要なテーマなので解説します。

「もし、エンジンオイルが無かったら？」

エンジンオイルは潤滑することでエンジン内部の摩擦抵抗を減らし、摩擦熱をおさえたり、金属の摩耗を防いでいます。もし、エンジンオイルが無かったら、エンジンがエンジンとして機能せず、焼き付きます。

金属と金属が摩擦すると、高温の熱が発生します。その熱によって、焼き付くわけです。

実例を見てみましょう。

４ストロークエンジンで多いエンジン故障事例が、クランクシャフトの焼き付きです。

黒っぽく変色し、筋が入っているのがわかるかと思います。クランクシャフトは要交換です。

クランクシャフトは、自転車で例えると、ペダルの軸の部分にあたります。いくら足（ピストン）でペダルをこいでも、ペダルが全く動かなければ、チェーンが回らず、前に進めませんよね。

クランクが焼き付くと、それと同じような状態です。がっつりロックされているので、エンジンはかかりません。

焼き付いたクランクシャフトの中には、だ円に変形していたクランクシャフトもあります。

「なぜ、クランクが焼き付いたのか？」

さまざまなケースがありますが、

「エンジンが焼きつく原因は何なのか？」

「どうすれば、焼き付きを防ぐことができるのか？」

ホンダ技研さんが実験したそうです。ホンダさんの研究論文では、以下のとおり判明しています。

「１，面粗度（めんそど）」や「２，クリアランス」は、エンジンを分解して、新たに組まないかぎり、私たちライダー側ではどうすることもできないです。

ただし、「３，バイクの扱い方」や、「４，エンジンオイル」はライダー側でコントロール可能です。

エンジンのプロ立ち会いの下、検証してみました。

同じ車種で、走行距離4.7万kmと、1.9万kmのエンジンを比較しました。

オイルが入っていない状態で走行し、走行距離19,000kmでエンジン不動になったCB125Tのピストン。

１番ピストンは、焼き付いていると言っていいほどの損傷。２番ピストンも走行距離のわりに傷が多い。

さきほどの不動になったCB125Tの純正シリンダー。２番にも傷は見られるが、とくに１番シリンダーの損傷が激しく、縦傷が入っている。

このほか、ロッカーアームやカムシャフトもおおきく損傷していた。

筆者のCB125T用142cc中華製シリンダー。ピストン同様、走行距離は47,968km。

シリンダーに目立った傷はなく、まだまだ使える状態。

（ちなみに純正カムシャフトは、走行距離85,494kmでも使用可能な状態だった）

さらに加えて言うと、エンジンオイルが目に見えて減ったり、マフラーから白煙（燃焼したオイル）が出ることもありませんでした。

筆者の考え方、前提条件を共有しておきたいので、あえてタブー？に触れておきます。

よく「空冷エンジンには鉱物油がいい。化学合成油はダメ」と言われています。

ところが具体的な根拠や、情報のネタ元を尋ねると、

「SNSで聞いた」

「先輩が言ってた」

「インターネットに書いてあった」

あいまいな答えが返ってきます。

「空冷エンジンには鉱物油がいい。化学合成油はダメ」という考え方は、オイルメーカーの方いわく、大昔の考え方だそうです。

「空冷エンジンに化学合成油を使用すると、エンジンオイルが漏れたり、にじんだりする。だから鉱物油がいい」

そう信じ込んでいる人がいるようです。

筆者自身、ライダーですからエンジンオイルが漏れたり、にじんだりすると嫌なのは理解できます。

ただ、オイルメーカーや、エンジンのプロに意見をうかがうと、全くちがった考え方になってきます。オイルがにじむから鉱物油がいい、という理屈だと

「そもそも、エンジンオイルの目的ってなに？」

「にじまないオイルが良いオイル？ にじまなければエンジンが壊れてもいいの？」

という話になってくるんですね。

というのは鉱物油の優位性って、コストが安い以外にほぼ、無いからです。

エンジン保護、つまり「できるだけ長くバイクを持たせたい」と考えた場合、必然的に化学合成油になります。

「オイルメーカーが空冷用エンジンオイルとして、鉱物油を売ってますよ」

反論があるかもしれないので言いますが、では、どうして鉱物油を売ってると思います？

答えは「売れるから」です。

「空冷用エンジンオイル」というコンセプトの高粘度 鉱物油オイルは売れ筋商品です。売れるから販売する。

（慈善事業ではなく、あくまでビジネスですからね）

じゃあ、性能的にどうなのかというと・・・大手潤滑油メーカーさんの立場からすると、声を大にして言えないそうですが、「どう考えても化学合成油でしょ」というのが本音だそうです。

つまり何が言いたいかというと、それだけエンジンオイルがにじむ事が悪であり、オイルが悪いと信じ切っている人、オイル漏れを敵視しているライダーが多いという事です。

ところが事実をよく見ていくと、実際はちがうわけです。

たしかに古い年式の空冷エンジンに化学合成油を使用すると、分子が細かく浸透性が高いため、オイルが滴り落ちたり、オイルがにじんだりすることがあります。

だから「化学合成油が悪い」ではなく、オイルが漏れるのはエンジンが熱で歪（ひず）んでいたり、ガスケットが減っていることが根本的な原因です。

つまり、本来はエンジンを修理すべきで、オイルに責任転嫁したり、鉱物油でごまかすのは、本質ではないですね。

ちなみに筆者は、空冷エンジンに化学合成油を入れ続けて、6.5万kmテスト走行しました。

オイルが原因による「オイル漏れ」「オイルにじみ」は皆無。それどころか、メーター走行距離8.5万kmでもオイルの減りや、マフラーからの白煙はありませんでした。

「空冷エンジンはクリアランスが大きい。だから100％化学合成油を使うとオイルが漏れる」

本当にこの理屈が正しければ、100％化学合成油を使ったすべての空冷エンジンで、オイル漏れが発生するはずですよね。

エンジンオーバーホール実績1,080基以上の専門店「有限会社ガレージ湘南」でも、現行車・旧車を問わず、空冷エンジンに100％化学合成油を使用されています。

エンジンを長く持たせることを優先する場合、筆者もこの考え方に賛成です。

誤解のないように言っておきますが、鉱物油にもメリットはあります。

主にコスト面です。

世界的に見ると、発展途上国とか、日本よりも所得基準が低い国もあります。100%化学合成油だけだと、定期的にオイル交換できなくなってしまうかもしれません。

「オイルが高いから交換サイクルを守らない」

それでエンジンの故障が頻繁に発生したら、本末転倒ですからね。

コスト優先の人や、「どうしても鉱物油がいい！」という人はそれでいいと思います。

流体潤滑作用・弾性潤滑作用・境界潤滑作用によって、金属同士の摩擦を軽減して、エンジン内部を潤滑する。

たとえば、油が手に付いた状態で物を持つと、ツルツル滑りますね。これが潤滑です。

金属の表面は拡大すると、平面ではなくデコボコになっています。（くわしくは後ほど）

シリンダーとピストンリングの間には、適度なクリアランス（すき間）があります。

エンジンオイルの油膜がクリアランスに入り込むことで、気密性を高めています。

ピストンリングは、シリンダー壁に向かって張力（テンション）がかかっています。

ピストンリングや、シリンダーの摩耗が進むと、気密性が保てなくなります。すると、エンジンのパワーロスや、燃焼ガス漏れにつながります。

（くわしくは後ほど）

燃料の燃焼過程でカーボンや、スラッジなどの汚れが発生します。

汚れがエンジンにたまると、故障の原因になったり、エンジン寿命を短くする引き金になります。それらを防ぐため、エンジン内で発生した汚れをオイルに取り込んだり、オイルの酸化を中和したりします。

ちなみに、エンジンオイルが使用とともに汚れていくのは、エンジン内の汚れをオイルに取り込んでいるため。

オイルが黒っぽくなるのは、燃焼で発生したカーボンを取り込むからです。

なので「オイルの色が黒くなるほど劣化している」というのは誤解です。「オイルが汚れている」→「オイル性能も低下している」とはかぎらないんですね。

一部分に強い力がかかる際、エンジンオイルがクッションの役割をして、ショックを吸収し、力を分散します。

例：トランスミッション

関連用語：極圧（きょくあつ）

摩擦面の焼き付きを防止する性能。

ちょっとエンジンオイル業界の闇というか、私たちライダーが知っておいた方がいい話をシェアします。

おそらく、この話を知らないと、まちがった情報に振り回されることになると思います。

エンジンオイルの表示方法は（今のところ）日本では、統一された定義もなければ、法的な規制もない状態。

実際、こんな事例があります。

おそらく、販売事業者がオイルを理解しないまま売っていて、間違いに気づいてないのでしょうね。

２スト・４ストの両方で複数、こうしたケースがありました。

故意に大げさに表示したり、ウソを表示するのはもちろんNGですが、うっかりミスでも法的にアウトです。

会社名、商品名は伏せますが、

「法律的にはグレーだけど、お客さんの立場から見たら、良心的じゃないよね」というケースです。

はっきり言うと、悪質だと思います。

本物の100％化学合成油は、決して安く作れないので、その事を知ってる人じゃないと多分、知らずに買ってしまうでしょうね。

現在はオイルメーカーの良心だけが頼り、みたいな状況です。

ということでエンジンオイルに関する基本的な知識は、持っておいたほうがいいと思います。

「エンジンオイルはどうやって、つくられているか？」を知ると、理解しやすくなります。

結論からいうと、

エンジンオイル＝ベースオイル＋添加剤です。

ベースオイル80％〜90％に対して、添加剤10％〜20％を加えたものがエンジンオイルです。

（配分に幅があるのは、エンジンオイルによって異なるため）

先に添加剤について、簡単に解説します。

以上が主要なエンジンオイル添加剤です。

ここでいう「エンジンオイル添加剤」は、バイク用品店などで販売されている後入れの添加剤ではありません。

エンジンオイルをつくる際、ベースオイルに添加するものをいいます。

添加剤にも鉱物油ベース、化学合成油ベースがあり、グレードも様々です。相性の良いもの、悪いものがあります。

また「○○剤」と書いていますが、実際には１つの添加剤で複数の効果がある添加剤もあります。

ですので、「８種類の添加剤をベースオイルに混ぜれば、だれでもエンジンオイルがつくれる」というほど、簡単ではありません。

「エンジンオイルにどのような機能を持たせるか？」

「添加剤をいかに効果的にブレンドするか？」

オイルメーカー各社の腕の見せどころです。

またベースオイル同様、クオリティの高い添加剤は価格も高価です。当然、エンジンオイル（製品）の販売価格も高くなります。（安いオイルはそれなりです）

世界のエンジンオイル添加剤事情

オイルメーカーの方いわく、ロシアのウクライナ侵略により、良質な添加剤が入手しづらくなっているそうです。

良いものは中国が買い占めているとか。

2025年も「オイルなど、各種潤滑油が値上がりする」という予測もあります。（材料費、輸送費の高騰）

ポイントを簡単にまとめると、

・グループ１から３まで 鉱物油

・グループ４ 化学合成油

・グループ５ それ以外

同じ鉱物油でも、精製方法によってグレードが異なるという事に注目です。

ここまでだと話は簡単なのですが、「エンジンオイルのウソ」でお伝えしたように、実際に販売されている表示は、私たち消費者にとってわかりにくくなっています。

代表例がグループⅢ「高度水素化分解基油（鉱物油）」です。

厳密には原油から精製するため鉱物油なのですが、マーケティング（販売戦略）上、グループⅢの基油を使ったエンジンオイルを「化学合成油」、「合成油」と称して販売するメーカーが存在します。

もし、オイルに詳しくなければグループⅣや、Ⅴと同じ化学合成油だと思っちゃいますよね。

それでいて、価格は化学合成油100％よりも安いので、ぱっと見よさそうに思えてしまう。

個人的には「優良誤認」じゃないの？と思ってしまいます。

実際、アメリカでは表示をめぐって訴訟になりました。

カストロールが、グループⅢのオイルを「化学合成油」として販売したため、モービルが「不当表示だ！」と訴えを起こして、裁判で争われたのです。

結果として、モービルが敗訴。法律上「グループⅢを化学合成油と称して販売してOK」という事になりました。

つまりグレーな表示が公認されてしまったわけです。。。

結果、グループⅢ 高度水素化分解基油（鉱物油）が、「化学合成油」「合成油」などと表示して販売され、私たち消費者にとって、まぎらわしい状況になっています。

繰り返しになりますが、現状はオイルメーカー、販売店の良心だけが頼り、みたいな状況です。

私たち消費者側が知識をつけて、賢くなるしかありません。

1970年代、ベースオイルが鉱物油全盛だった時代は

「粘度の高いオイルのほうが油膜が強い。高い油温でも潤滑性能が維持できる」

というのが一般的な考え方でした。

時代の流れとして、エンジンは空冷から水冷になり、性能が上がるにつれて、油温が上昇していきました。

（自動車だとターボ化、高出力化がすすんでいった）

油温が一定以上まで上がると、エンジンオイルに含まれる粘度指数向上剤（ポリマー）が劣化して、オイル自体が劣化。

という問題がありました。

とくにレースの場合、少しでもフリクションロス（エンジンパワーの損失）を減らすため、できるだけオイル粘度を低くしたいわけですが、そうすると潤滑不良や、油膜切れの心配があったわけです。

そこでノンポリマーの鉱物油や、植物油を試すなど試行錯誤が繰り返されたのち、航空機エンジンで使用されている化学合成油へと、時代はシフトしていきました。

耐久レースは、エンジン保護性能を重視するため油膜を厚くします。

反面、抵抗が増えるためエンジンのレスポンスは落ちます。（といっても公道ではほぼ、わからないレベル）

スプリントレース（比較的、短い距離で競うレース）の場合、レスポンスを重視するので、耐久レースほど厚い油膜を必要としない。

用途がちがえば、重視するポイントも異なる。

ちなみに鈴鹿８耐で使用される（100%化学合成油の）オイル粘度は10W-40。公道と変わらない粘度です。

しかも、製品によってはストリート用として使用できる耐久性（オイル寿命）があります。

オイル粘度は、バイクメーカーの推奨粘度が基本です。

比較的、最近のバイクは推奨粘度が#30（高温粘度）で、#50あたりの高粘度オイルは、真夏にかぎって使用するなどある意味、特殊な使い方になります。

（冬場に#50を使用すると、クラッチが切れなくなったり、暖機運転の時間が長くなります）

よくある失敗事例としては、極端に硬すぎたり、柔らかすぎる粘度のオイル使用があげられます。

ここからは例外。

さきほどお伝えしたように本来、バイクメーカー推奨のオイル粘度が基本です。

ただ、メーカー指定粘度は、あくまで「新車」（もしくは新車から１年以内）の話。走行距離を重ねると、エンジン内部のパーツがすり減ってきます。

たとえば新車の時と比較して、シリンダーとピストンのクリアランス（すき間）が広くなるわけです。

エンジンオイルには、油膜ですき間を埋める「気密性」という役割があります。

（前出：オイル６つの基本性能のうちの３）

すると、「新車の時は10W-40でよかったけど、走行距離が伸びてしまい、#40だと密閉できなくなった」ということが発生するんですね。

使用環境、車種や排気量にもよりますが、30,000km〜50,000km以上走行しているバイクだと

「オイル粘度を下げる？ 粘度を上げる？ 」

そうですね。一般的にはオイル粘度を高くします。

たとえば、前出のエンジンオーバーホールの専門店 ガレージ湘南では

・1970年〜1980年代の空冷Z系・GPzエンジン、空冷CBシリーズ、XJ、GS、GSX

・ゼファーやZRXなど1990年-2000年のバイク

・リッタースーパースポーツ

などのバイクに、ベリティの100%化学合成油 BIKE FS HR VER3（10W-40）を使用しています。

ある時、同社のお客さんが（過走行車の）Z系空冷エンジンに低粘度オイルを使い、「エンジンの音が大きくなった」と言ってきたことがありました。

わざわざ気密性を下げるようなことをしているわけですから、音が大きくなるのは当然ですね。

あらためて理由説明して、指定粘度オイルを入れてもらったところ、音がしなくなったというエピソードがあります。

ここからは一般論ではなく、最新テクノロジーの話。

じつは、オイル粘度を変えなくても気密性（シール性）を高くして、オイルを漏れにくくしたり、油膜強度を上げたり、オーバーヒートを抑制することができます。

シリンダー、ピストン、ピストンリング、ピストンピン、ピストンクリップはすべて中華製（キットで約6,000円）。

エンジンのオーバーホールを1,080基以上、手がけてきたメカニックから「走行距離のわりに綺麗な状態」との評価をもらいました。

記事の最初で紹介したとおり、その後ピストンリングすら交換しないまま、47,968kmを突破。

最後まで白煙を吹くことなく走行できました。（オイルの減りもなし）

さらにトータル走行距離85,494kmのエンジンパーツを計測。

カムシャフトなど多くのパーツが再利用可能な状態でした。

ニューテックはLONDON ENGLANDに本社を持つ潤滑油メーカー。

フランスのオイルメーカーelf（エルフ）のレース部門ゼネラルマネージャーと、数人のエンジニアが独立して創設。

日本で販売されているオイルは、日本で生産されているようです。（製品パッケージに記載があります）

４輪ではF-1や、フォーミュラニッポン、GT。

バイクでは

など、数多くの供給実績があります。

NUTEC Japanの代表 鳩谷（はとや）氏が、トヨタワークスの元レーシングエンジニアで、エンジンチューナーであること。

カローラや、ツーリングカーなど市販車から、世界スポーツカー選手権、世界ラリー選手権シリーズ（WRC）、アメリカIMSAシリーズなどを手がけた、生粋のエンジン屋さん。

「エンジンオイルは、エンジンオイルの一部である」

という考えのもと、エンジンパフォーマンスをアップするオイルをコンセプトに開発されています。

（以下、鳩谷氏の経歴の一部）

オイル分子が一般的な化学合成油の1／10以下と、とても小さいのが特徴。

メリットとしては、せん断破壊しにくく、熱や攪拌（かくはん）にも強い分子構造。フリクションロスの軽減、油膜切れの抑制、油膜保持による密閉性（圧縮）の向上につながっています。

ほかにもあると思いますが、具体的な中身については各社、企業秘密なので明らかにされていません。

例：
☆☆☆ インターセプター ZZシリーズ同士のブレンド

☆☆ インターセプター ZZシリーズとEster Racing（NC-50／NC-51）のブレンド

２リッター ディーゼル ターボエンジン

約15,000km走行したオイル（NC-51）の粘度指数を計測

強いて言うなら、バイク用品店（量販店）に置いてないので入手しづらいこと。

というのは

という鳩谷氏のこだわりから、ニューテック製品を取り扱う販売会社の営業担当者には講習、トレーニングをおこなっているそうです。

つまり「ウチのオイルを販売してくれるならどんなショップでもいい」という考え方ではないんですね。

いろいろ挙げましたが、

基本的にゴムシール、樹脂に対する膨張性などの心配がなく使える点、オイル粘度をこまかく調整できる点が、旧車ユーザーにとってうれしいオイルだと思います。

本記事では「オーバーヒート対策」をメインに取り上げていますが、あくまで「春夏秋冬を通して、エンジンを長持ちさせる」ことをメインテーマとしてます。

そのため、ここで紹介しているオイルは当然、冬場での使用にも適しています。

わかる範囲で、オイルメーカー推奨車種と推奨オイル・粘度を記載しておきます。

化学合成油ベース ZZ-01／ZZ-02

エステルが含まれた化学合成油（95％エステル系＋5％ミネラル）。ゴム・シール類の防潤性（膨張をふせぐ）に優れたオイルです。

筆者のCB125T改では、夏以外のふだん使いとしてZZ-01／ZZ-02を使用していました。

ちなみにZZ-01は、クラシックミニ（ローバーミニ）の推奨オイルです。

ZZ-02 10W-45 化学合成(エステル系)

鉱物油ベース ZZ-03／ZZ-04

耐熱性や耐劣化性に優れた鉱物油をベースに、エステル成分を配合したオイル。

とくに1980年中盤以前の旧車で、純正バルブステムシールが化学合成油に適合していない（または適合が不明な）場合に推奨しているオイルです。

もちろん水冷バイクにも使えます。

ちなみにZZ-03は、純正指定オイル粘度10W-40のヨーロッパ車や、クラシックミニ（ローバーミニ）の推奨オイルです。

ZZ-03 10W-40

水素化精製ミネラル（API分類上はグループⅢ 鉱物油）

ZZ-04 5W-30

水素化精製ミネラル（API分類上はグループⅢ 鉱物油）

筆者推奨

CB250RS／CB250RS-Z／CT250S
ステムシール材の懸念があればZZ-04（5W-30）、問題がなければZZ-03（10W-40）が妥当かと思われます。

GB250クラブマン／GB400（500）
ZZ-01（5W-35）冬場、ZZ-02（10W-45）、夏に油温が上がりすぎるならNC-50（10W-50）

ヤマハXJ750
冬ZZ-04（5W-30）、夏ZZ-03（10W-40）

NC50シリーズとZZシリーズとの違い

実際に走っていると、レスポンスの違いはあまり分からないです。

逆に言えば、それだけZZシリーズが高性能なのかもしれません。

オイル寿命は、NC50／NC51のほうが優れています。NC50シリーズを使用中、意図的に油温120℃を超えさせた事がありますが、体感できるレベルでは性能低下は見られませんでした。

コスパは極めて高いオイルだと思います。

NC-50 10W-50 化学合成(エステル系)

上位グレードNC-41と同様、低温粘度は10Wです。

実際は５Wに近い粘度になっていて、高温粘度は40に近い粘度だそうです。つまり燃費やエンジン性能ふくめ、#40相当の性能を発揮するので、指定粘度10W-40の車種にも使用できるとのこと。

メーカー推奨車種：Buell XB12Ss、スポーツスター1200s、XR1200、ハイパーモタード1100S、TL1000S（冬場）、ZRX1100（夏場）、GPZ900R、VTR1000SP-2、RVF750（夏場の街乗りなど油温が上がる場合）、SR400

ゼファーシリーズ（カワサキ指定粘度10W-40）にはNC-50がお勧めです。

コツが分かればブレンドはむずかしくない

バイクメーカー指定粘度が#40の場合、基本は「NC-50（10W-50）50％から60%＋NC-51（0W-30）40から50％」の範囲で粘度を調整します。

つまり、どのバイクにも基本の粘度があって、油温が上がる・走行距離が多いエンジンなど、必要があれば基本粘度からプラス、#5から#10ぐらい上げるなどして、微調整するイメージです。

バイクメーカー指定粘度（下限）より低くしたり、極端に粘度を上げすぎないことがポイント。

逆に「粘度を変えたほうがいいのか？」というと、過走行車など、よほど特別な理由がないかぎり、一般公道ではあまり気にしなくていいと思います。

（エンジンチューニングなど、改造車を除く）

筆者は以下のようにしています。

ステップ１：粘度はそのままで、オイル銘柄を換える

オイル粘度はバイクメーカー推奨（例：10W-40）のままにして、オイル銘柄だけを換えます。

（もし迷ったらEster Racing NC-50／NC-51がお勧め）

ステップ２：油温をモニタリングしながら走る

油温計がついていない場合、いつもどおりの環境で走って検証します。

ステップ３：それでも改善されない場合

ワンランク上の銘柄を試すか、粘度を上げます。ただ、現実には、まったく改善しないようなら、おそらくオイルではなく、バイク自体のトラブルが原因だと思われます。

（オイル以外に起因する機械的トラブル）

テクニカルスポーツレーシング率いる「F.C.C. TSR Honda France」は、2017-2018年 FIM 世界耐久ロードレース選手権シリーズで、年間チャンピオンに輝きました。

（通算優勝回数：鈴鹿８耐４回、ルマン24時間１回、オッシャースレーベン８耐２回）

鈴鹿８耐など、耐久レースで実際に使用されているオイルがNC-40／NC-41（100%化学合成油）です。

「市販オイルと、レースで使用されているオイルは別物」

というのがオイル業界の通例。しかしニューテックは市販オイルをそのまま、レースで使用しています。

それだけ基本性能が高い、という事です。

世界一になったオイルが誰でも購入できるわけですから、良心的だと思います。（レース用スペシャルオイルって、通常は入手できませんからね）

もちろんストリートでの使用も可能です。

ニューテック社ではNC-40／NC-41が、ドカティの推奨オイル銘柄になっています。

同社では空冷・水冷でオイルの種類を分けていないそうですが、油温が高くて困っている場合や、空冷ドカティはNC-41を試してみるのもありだと思います。

NC-41 10W-50 100%化学合成（エステル系）

NC-50と同様、低温粘度は10Wですが、５Wに近い粘度になっていて、高温粘度は40に近い粘度だそうです。

つまり燃費やエンジン性能ふくめ、#40相当の性能を発揮するので、指定粘度10W-40の車種にも使用できるとのこと。

ニューテックオイル用です。

高粘度を#40にする場合の目安

ZZ-01（5W-35）40から50％：ZZ-02（10W-45）50％から60%

NC-50（10W-50） 50％から60%：NC-51（0W-30）40％から50％

NC-40（5W-30） 40から50％：NC-41（10W-50）50％から60%

・ハイパーモタード1100S
高温粘度#50相当
NC-50 10W-50 または NC-41 10W-50

・ムルティストラーダ／モンスターS2R
高温粘度#40相当
NC-50（50%）＋NC-51（50%） または NC-40（50%）＋NC-41（50%）

・モンスター1100EVO
夏場 NC-50（70%）＋NC-51（30%）
冬場 NC-50（30%）＋NC-51（70%）

・モンスターS４
NC-50（50%）＋NC-51（50%）からNC-50（40%）＋NC-51（60%）

こうした基本は守ったほうがいいですね。

オイルメーカーは、目的に応じたオイル（製品）を開発します。

エンジンを改造していたり、特別な走り方をしないのであれば、予算の許す限り、用途に合ったオイルを選べば、大きな失敗はないと思います。

「安いオイルでも頻繁に交換すればいい」

よくある意見です。

結論からいうと、バイクメーカー指定オイルが高いからと言って、低価格なオイルを使うのは、やめたほうがいいです。

粗悪なオイルを使い続けると、エンジンへのダメージが通常より大きくなるからです。

今日明日、エンジンが壊れることはないかもしれませんが、ダメージは蓄積します。

実際の例：
50,000〜60,000kmはオーバーホールなしで持つエンジンが、30,000km以下で壊れる

とあるスクーターショップのオーナーがおっしゃっていました。

目先のことだけを考えた場合、安いオイルを頻繁に交換したほうがコスパが良いように思いがちです。ところがエンジン寿命を考慮すると、逆効果。

コスパが良いどころか、かえって高い代償を払うことになります。

価格が高い＝良いオイルとはかぎりませんが、少なくとも、安いオイルは金額なりの性能だと思っておいたほうが良いでしょう。

例：清浄性能が低くエンジン内部が汚れやすい、耐摩耗性や、焼きつき防止性能が劣る、酸化しやすいなど、安いだけのデメリットがあります。

さまざまなエンジンを見た上で、筆者はそう実感しています。

日頃から定期的にオイル交換したり、せめて月に１回はオイル量や、汚れ具合をチェックすることも大事です。

エンジン寿命を延命したり、焼き付きを防ぐトライボロジー（摩擦潤滑学）については、表面処理の記事で解説しています。

エンジンオイルの重要性がよくわります。

樹脂製のメスシリンダー

フタが付いているので便利です。オイルフィルターの交換も忘れずに。

クランクシャフトが焼き付いたZX-10R（中古車を購入して、一週間ほどで焼き付き）

おそらく、前オーナーが、オイル添加剤を使用したのでしょう。

オイルパンのエンジンオイルが、ゼリー状になっていて、オイルを吸い上げるフィルターも、完全に目詰まりした状態（写真 右側）。

エンジンオイルが循環しないわけですから、クランクが焼き付くのは当然です。

（あとから入れるタイプの）オイル添加剤を使用する人は、注意したほうがいいです。

ほかには、エンジンがDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングされている場合、エステル系エンジンオイルの使用が推奨されています。

学者さんが２ストエンジンでテストしたところ、

レギュラーガソリンとハイオクでは、エンジンの汚れに大きな差はなく、使用するエンジンオイルが、エンジン内のカーボン蓄積の決定要因になるようです。

（「２ストローク機関の燃焼室デポジット堆積及ばす潤滑油清浄分散剤の影響」）

ハイオクガソリンや、ガソリン添加剤についてはこちらの記事で検証済みです。

「レースでは、レースの間だけオイルが持てばいい。だからレース用オイルは、ストリート用オイルより寿命が短い」

と連想する人もいるようです。

現代ではスプリント・耐久レースを問わず、レース終了後もほとんど性能の低下が見られないオイルはめずらしくありません。良質なオイルであれば、まったく気にする必要性はないと思います。

追記：「証拠：ニューテックオイルの耐久性」にメーカーのテスト結果を掲載しました。

オイルメーカーの方いわく、よりエンジン（オイル）に厳しいコンディションは、鈴鹿８耐だそうです。

理由は、真夏の灼熱地獄でおこなわれる鈴鹿８耐に対して、ル・マンは気温が低いから。

（高くても30℃ぐらい）

ニューテック社の場合、レース後にデータ収集するため、（後から入れるタイプの）オイル添加剤を使わないようチームに要請しているようです。

ちなみに同社はNC-82というオイル添加剤を販売していますが、すでに自社製エンジンオイルに含まれているため、改めて使用するメリットは少ないようです。

おなじ鉱物油でも「パラフィン系基油」と「ナフテン系基油」に区別されます。

広告宣伝上ではよく「パラフィン系は高級品で良質。ナフテン系は安価」と言われています。ところが・・

・芳香族系炭化水素（CA）
・ナフテン系炭化水素（CN）
・パラフィン系炭化水素（CP）

実際にはパラフィン系基油、ナフテン系基油のいずれにも、それぞれ上記３つの成分が入っていて、便宜上、成分の割合によって区別されているだけです。（参考）

原則として大丈夫です。

ただし、記事中でお伝えしたとおり、エンジンオイルは基礎となるベースオイルと、さまざまな添加剤によって構成されている化学製品です。

メーカーがエンジンオイルを設計する上で、他社のオイルとブレンドして使用する事を想定していません。

むやみに混ぜてしまうと、変質したり、性能低下を招く可能性があります。

とは言っても、入っているオイルを完全に抜くのは手間がかかります。抜けきれないオイルと混ざる程度なら、許容範囲だと思います。

もし、どうしても気になるなら、交換時のオイルを余分に購入してフラッシングするか、専用のフラッシングオイルを使うのも手です。

くわしい方法は以下の記事で解説しています。