本記事では、４ストエンジンが焼き付いた場合の修理方法、事例を紹介します。
エンジンを焼き付かせない、壊さないことが一番ですが、
「もし、焼き付いてしまった場合、どういった修理をするのか？」
「どんな修理方法があるのか？」
「オーバーホール料金の目安は？」
70基以上のエンジンオーバーホール現場に立ち会った筆者の知るかぎり、お伝えしていきます。
エンジンが焼き付くとどうなるか？
４ストロークの場合、クランクシャフトに大きなダメージがいきます。
クランクシャフト焼き付き
クランクが焼きついて、エンジン不動になった事例です。
走行距離18,000km、オイルパンが詰まって焼きついたZX-10Rのクランクシャフト。
エンジンオイルとオイル添加剤の相性が悪く、変質したのが原因と思われます。
エンジンから異音がして、そのまま乗り続けているうちに焼きついたGSX400E。
コンロッドメタルがすっかり変形していた。
左側は正常なコンロッドとメタル。
右側の焼きついたコンロッドは、メタルが接する部分が傷だらけになっている。
以上のようにクランクシャフト、クランクメタル、コンロッドメタル、コンロッドが交換になるケースが多いです。
ところが、いわゆる旧車・絶版車（〜2010年製造のバイクを含む）の場合、新品クランクシャフトが手に入る事は期待できません。
程度のいい中古品があればラッキーですが、古い車種・人気のある車種ほど手に入りにくく、あっても高額なのが現状です。
メタルやコンロッドについても同じで年々、部品が手に入らなくなりつつあります。
クランクシャフト カムシャフトの修理
修理可能なケースです。
Beforeの写真を撮影しなかったのが悔やまれますが、溶射した箇所と、していない箇所を比較すると、目に見えて違いがわかるかと思います。
もちろん見た目だけではなく、寸法も指定クリアランスどおりピッタリです。
溶射（ようしゃ、Thermal spraying）とは、加熱することで溶融またはそれに近い状態にした粒子を、物体表面に吹き付けて皮膜を形成する表面処理法の一種である。吹き付けられる物質は「溶射材」と、被施工物は「基材」と呼ばれる
Wikipediaより
クランクシャフト以外にも、
カムシャフトや、シリンダーヘッド、シリンダーヘッドやクランクケース、トランスミッションのギアなど、さまざまな場面で溶射技術が用いられています。
走行6.4万kmのカムシャフト。オイル管理が適切なら、ご覧のように傷が少なく、摩耗状態も良好です。
しかし、オイル管理が悪かったり、焼き付いたエンジンのクランクシャフトは、目に見えて大きなガリ傷が入っていることがあります。
少々の傷や摩耗であれば、（高精度な）研磨加工で修復できるようです。
2000年代のバイクも立派な旧車
1980年代前後のバイクばかり見ていると、2000年代のバイクが新しく感じられます。
しかし、2000年だと23年も前。
1990年から2010年代の中古車は、価格こそリーズナブルですが、社外品を含めて部品が出ないことが多いです。とくにインジェクション初期モデルは、センサーが廃番になっていたりします。
シリンダーヘッド
メンテナンス面研のBefore／After
通常ならまずないことですが、もし、シリンダーヘッドの合わせ面が陥没している場合、溶射で盛ったあと、面研して修理することができます。
ちなみにメンテナンス面研は、シリンダーヘッドの歪み（ひずみ）を取るためにおこないます。
歪みがある場合、そのままエンジンを組むと、圧縮不良やオイル漏れすることがあるからです。
燃焼室
シリンダーヘッドの燃焼室。バルブシートには「バルブシートリング」が圧入されています。
陥没していたZ1のバルブシートリング。
ここまでになるとシート修正（研磨）ではなく、シートリングを交換する事になります。シートリング交換はかなり高額なります。
バルブシート修正 すり合わせ
燃焼室は、人間でたとえると呼吸器官です。
１，インテークバルブから混合気を吸気
２，ピストンが混合気を圧縮
３，スパークプラグの火で着火、爆発
４，（ピストンが下がり始めると）燃焼ガスを排気
４つの工程（サイクル）を繰り返しています。
試しに自分の首を絞めてみればわかると思いますが、思い通りのタイミングで呼吸ができないと、走り回ることはできないですね。
エンジンも同じで、適切なバルブタイミングで、バルブ（弁）がちゃんと密閉できていることが大事です。
黄色の矢印の箇所にムラがあります。密閉できていない部分があるという事です。
バルブシートを修正研磨、バルブのすり合わせをおこなった後。
先ほどのZ１のように、バルブシートリングがおおきく陥没していると、シート修正では対応できず、バルブが密着できないわけです。
バルブガイド
バルブ同様、バルブガイドも重要なパーツ。
ガイドにガタ（ゆるみ）があると、バルブがしっかり密着できなくなります。大きなガタがある場合、ガイドを交換します。
やじるしの部分がバルブガイド。シリンダーヘッドに圧入されている。
筆者がつくった模型。通常、黄色の矢印のようにバルブが上下に動いてます。
ガイドのステム側（またはシリンダーヘッド側）が摩耗すると、バルブステムが横に動いてしまいます。
バルブガイドを抜いた状態。
長年の熱や振動でガイドホールが緩み、バルブガイド自体にガタが発生することもあります。
１，バルブステムやバルブガイドが摩擦して、ガタが発生する
２，バルブガイドと、ガイドホールにすき間ができてガタが発生する
２つのパターンがあるということです。
バルブ、バルブシートリング、バルブガイドについては製作可能なため、クランクまわりほど部品に困ることは少ないと思います。
ピストン
ピストンに関しては、焼き付いた場合は要交換です。
ピストンリング、クリップ、ピストンピンは焼き付きに関係なく、基本的に交換します。
CB125T 焼き付いた純正ピストン（走行距離1.9万km）
個人売買で購入。帰宅途中にエンジンが停止して、そのままかからなくなったCB125T。エンジンオイルが入っていなかったことが焼き付きの原因。
中華製ボアアップシリンダーキットを組んで47,968km走行した筆者のCB125T用 142ccピストン。
油温管理を徹底したせいか、オイルの減りや白煙なし。
走行距離不明。オイル切れで焼き付いたCBX400F。
３番ピストンのスカート部分が割れていて、１番２番のピストンも損傷が激しい。
走行距離6.4万kmのピストンと純正新品ピストン
CB750F（RC04）の純正ピストンは鋳造ですが、CB750（RC42）からは鍛造ピストンが採用されています。
鍛造ピストンは歪みが発生していて、再利用すると割れることがあるため原則、交換したほうが無難です。
ピストンをワンオフ製作できないのか？
たびたびバイクショップの方と話題になって調べたことがあります。だいたい最低ロットが100個から50個。４気筒（100×25台）ならまだしも、２気筒や単気筒だと、よほど需要が見込めないかぎり、製作するには在庫リスクがあります。
もし筆者が製作・販売するとしたら、先にお客さんを集めてから製作するでしょうね。
ピストン再生
鋳造ピストンで新品が手に入らない場合、表面処理をほどこして再利用することができます。
（ピストンが割れていたり、ヒビが入っている場合を除く）
ピストンを表面処理した純正ピストンを組んだCBX400F
シリンダーライナー
さきほどのピストンが焼きついたCB125Tのシリンダー。（走行距離1.9万km）
29,298km走行した筆者のCB125T。
47,968km走行した筆者のCB125T。ピストン同様、まだ再利用できる状態。
このように比較すると、ちがいが分かりやすいと思います。
前出の焼きついたCBX400Fのシリンダー
少々の傷や、クリアランスに余裕があれば研磨（ホーニング）で再利用できることがあります。
完全に焼き付いた場合はシリンダーを丸ごと交換するか、ライナー交換（ライナー打ち換え。スリーブ打ち換えともいいます）、あるいはボーリングになります。
ボーリング＝シリンダーの口径（ボア）を大きくして、排気量を大きくすること。
不動期間の長いエンジン、とくに鋳鉄シリンダーは錆びていることがあります。
シリンダーとクランクケースが一体型になっている（MC22）場合、ライナー交換できないため、状態によってはクランクケースごと交換する事になります。
ライナー交換の例
シリンダー焼き付き以外に、錆がひどい場合はライナー交換する事になります。
すっかり錆びついていたZRX400のシリンダーライナー。
シリンダーライナー交換は、シリンダーをできるだけ傷つかないようにしながら既存のライナーを取り外し、新たにライナーを製作（純正部品がない場合）。
さらにライナーを圧入する、という工程なので比較的、時間と費用がかかります。
ライナー交換するケース
１，ひどく錆びたり、焼き付いている場合
２，ボアアップ or ボアダウンする場合
３，オーナーさんの意向
シリンダーが摩耗してるから要交換・・・というケースは比較的、少ないです。
筆者が見てきたケースだと、摩耗する手前の段階で、なにかしらの理由によってエンジンが焼きついたり、不動になる事が多いからです。
以上が70基以上のエンジンオーバーホール現場に立ち会い、よくある修理内容と手法の一例です。
あてにならないオーバーホール料金
エンジン修理やオーバーホール料金を知りたい方にとって、残念なお知らせがあります。
ネットに出てくるウェブサイトの「エンジン修理費用」って、実際の金額とかけ離れています。
はっきり言って、でたらめも良いところ。
おそらく、実際にエンジンのオーバーホールを経験したことがない人や、WEBライターさんが適当なサイトを参照したり、引用して、書いてるのでしょう。
（オーバーホールをやってるショップさん以外のサイトの話）
知らない人が読めば「へー そうなんだ」と思うのでしょうが、実態とはかなりズレています。
結果、４スト４気筒エンジンのオーバーホール費用が20万円、30万円みたいな、安い金額でできると勘違いしてしまう人がけっこういます。
ショップにとっても、ライダー（お客さん）にとっても不幸な話です。
なので、現実の修理費用を踏まえて、オーバーホール料金について解説します。
例：４スト ４バルブ４気筒
動く状態のエンジンをオーバーホール（腰上・腰下）した場合、最低60万円（税別）以上が目安。
費用の内訳は約20万円〜30万円ぐらいが工賃、残りが部品代のイメージ。
※部品代が年々、急騰していることと、油脂類などが値上がりしているため、部品代・工賃ともに上昇傾向にあると思ってください。
ただし、これはあくまで最低ラインの話。
焼き付きなどエンジンに大きなダメージがある場合や、ライナー交換、ボーリングなど加工費用は含まれません。
それと、旧車でありがちなエンジン以外の不具合を修理する場合、費用は別になります。
まだ車検が残っていて、現在、動く状態の４スト ４バルブ４気筒で、不測の事態に備えると、ざっと80万円〜（税別）ぐらいでしょうか。
エンジン以外の箇所にあちこち不具合があったり、部品代が高騰していると、100万円以上はザラです。
ちなみに250ccでも1000ccでも、４スト４気筒なら作業の手間は変わらないので、排気量が小さいからといって工賃が安くなることはないです。
一般的に排気量が大きいほど部品代が高くなる傾向があるため、部品代の差はあるかもしれません。
ありがちなパターンを避ける方法
もちろん、同じ４気筒でも予算をおさえてオーバーホールするやり方はあります。
たとえば、腰上オーバーホールですね。
知らない方が多いですが、腰上オーバーホールは、手をつけなかった箇所（クランクなど腰下）が原因で後々、トラブルや、不具合が発生しがちです。
オーバーホールすれば、パワーが向上するわけですから当然、腰下に負荷がかかります。
すると、メタルのクランクシャフトだと、高確率でトラブルが発生するわけです。
オーバーホールした後でバイクにトラブルが発生した場合、
「あなたならどうしますか？」
エンジンをオーバーホールしたショップにクレームを入れますね。
ですがこの場合、ショップに落ち度があるわけではありません。ショップは、お客さんのリクエストどおりの予算でオーバーホールしています。
それ以上の事をやるのであれば、新たに修理費用が発生するのは当然です。
ただ、常識的に考えれば当たり前の話でも、世の中には非常識な人たちもいます。
一度でも修理すると、すべてバイクショップのせいにして、過大な要求を突きつけたり、自分の要求がとおらないと、口コミに書き込んで脅しをかけるクレーマーが存在します。
（バイク修理全般に言えることですが、クレーマーの対応はショップさんの立場からすると本当に疲れます）
そこまで大きな問題に発展しなくても、二度、三度、不具合が立て続けに起きると、ショップ側としても手間ですし、評判にも関わってきます。
なので、
「エンジン腰上オーバーホールは素人考え。プロショップはエンジンオーバーホール＝完全分解」
これが基本だと思っていたほうがいいです。
筆者自身、経験してわかりましたが、修理の難易度は修理する立場を経験しないと、理解できないと思います。
つまり一般の方が、バイクに問題があるのか、ショップに問題があるのか、正確に判断するのは難しい。
結果、お互い嫌な思いをしたり、すれ違いが発生しやすくなります。
「安い金額で請けてクレームになるぐらいなら最初から断ろう」
多くのバイクショップが慎重になるのは当然だと思います。
筆者自身、あらゆるパターンの修理、エンジンオーバーホール現場を経験した上でいうと、最低限のオーバーホールは応急措置だと思います。
たとえばスタッドボルトを折ったとか、クランクシールからオイル漏れが激しいとか、ピンポイントで修理が必要な場合ですね。
「安心して長く乗り続けたい」ためのオーバーホールとは、完全に別物です。
で、長く乗り続けることを目的にオーバーホールするなら、予算をケチらないこと。
どうせ旧車のエンジンを完全に分解するなら、ガスケットやシール類、ピストンリングだけではなく、ほかの部品も交換したほうがいいと思います。
中途半端にやるぐらいなら、予算を増やして、プロから見て「これならOK」というところまで、やったほうがいい。
机上の空論ではなく、実際にエンジンをオーバーホールしたお客さんと話していて、そのほうが満足度が高いと実感しています。
開けてビックリのエンジン
ここからは番外編。
さまざまな排気量、メーカーのエンジンを観ていると、いろんな事例を目の当たりにします。
矢印の箇所を見ていただくと「YAMAHA」の刻印があります。KAWASAKI Z750FXから取り外したものです。
ご覧のとおり、ピストンクラウンの形状がバラバラです。かなり大ざっぱな加工です。
自動車のエンジンに、バイクのピストンを使用する（流用する）ことはあるそうですが・・・
シリンダーは４気筒とも傷だらけ。流用にすらなっていなくて、ただ「組んだ」だけの状態。
このまま、前オーナーは売りに出したのでしょう。現オーナーは知らずに購入されたそうです。もともとライナー交換の予定だったそうですが、それにしてもひどい状態です。
ここまで極端なものはめずらしいですが、
・ボアアップされていた
・過去にエンジンを開けた形跡があった
・クリアランスがめちゃくちゃ
・でたらめにいじった形跡がある
エンジンを開けて、現オーナーが知らない事実が次々と発覚するのは、日常茶飯事です。
しかし逆に考えると、エンジン（もしくはバイクそのもの）の状態をきちんと把握して、悪いところを修理することで、安心して乗れるメリットもあります。
個人売買で購入したバイクのエンジン内部。走行距離は10万km超。すっかりカーボンが溜まっている。
異音（異変）を感じた時の対処法
まずはエンジンをかけないこと。
そのまま走ったり、「完全に止まったら修理に出せばいい」とは思わないことです。
さきほどお伝えしたように、ピストンだけならまだしも、クランクシャフトや、クランクケースが破損したら修理不可能な場合もありますからね。
下手に自己判断したり、バイク仲間に聞くのもNG。
（聞いてもいいですけど、もし、それで壊れたらその人は責任取ってくれますか？）
早めに信頼できるプロ（日常的にエンジン修理を生業にしている人）に診断してもらう事をおすすめします。
それが最悪の事態を避ける早道です。
不調なエンジンをしばらく保管する場合、エンジンをかけずにセルを回して、オイルを循環させるといいです。
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もちろん、日頃からできるだけ壊さないように乗るのが一番です。
少しでもエンジンを長持ちさせるために今日から、明日からライダー側にできる事としては、エンジンオイル管理とバイクの扱い方だと思います。
エンジンを長持ちさせるヒントは、テスト済みの方法を、以下の記事でお伝えしています。
