プロがおこなうバイクエンジンの焼き付き修理方法とオーバーホール料金

本記事では、４ストエンジンが焼き付いた場合の修理方法、事例を紹介します。

エンジンを焼き付かせない、壊さないことが一番ですが、

「もし、焼き付いてしまった場合、どういった修理をするのか？」

「どんな修理方法があるのか？」

「オーバーホール料金の目安は？」

70基以上のエンジンオーバーホール現場に立ち会った筆者の知るかぎり、お伝えしていきます。

エンジンから異音がして、そのまま乗り続けているうちに焼きついたGSX400E。

（異音がした時点で、エンジンをかけないことが基本。余計にひどくなります）

左側は正常なコンロッドとメタル。

右側の焼きついたコンロッドは、メタルが接する部分が傷だらけになっている。

以上のようにクランクシャフト、クランクメタル、コンロッドメタル、コンロッドが交換になるケースが多いです。

ところが、いわゆる旧車・絶版車（〜2010年製造のバイクを含む）の場合、新品クランクシャフトが手に入る事はほぼ、期待できません。

程度のいい中古品があればラッキーですが、古い車種・人気のある車種ほど手に入りにくく、あっても高額なのが現状です。

メタルやコンロッドについても同じで年々、部品が手に入らなくなりつつあります。

修理可能なケースです。

だ円状になっていたクランクシャフトの修理。

Beforeの写真を撮影しなかったのが悔やまれますが、溶射した箇所と、していない箇所を比較すると、目に見えて違いがわかるかと思います。

もちろん見た目だけではなく、寸法も指定クリアランスどおりピッタリです。

クランクシャフト以外にも、

カムシャフトや、シリンダーヘッド、シリンダーヘッドやクランクケース、トランスミッションのギアなど、さまざまな場面で溶射技術が用いられています。

すばらしい技術ですが、そのぶん費用は高額です。

走行6.4万kmのカムシャフト。オイル管理が適切なら、大きな傷が少なく、摩耗状態も良好です。

しかし、オイル管理が悪かったり、焼き付いたエンジンのクランクシャフトは、目に見えて大きなガリ傷が入っていることがよくあります。

少々の傷や摩耗であれば、いわゆるラッピング加工（高精度な研磨加工）で修復できるようです。

エンジンをオーバーホールするなら、クランクシャフトのラッピング加工、メタルの新品交換＆表面処理加工が理想です。（カムシャフトもやれば尚良し）

理由があります。

まず、カムシャフト、クランクシャフトが良好な状態はごくまれです。

かなりの確率で、それなりのダメージがあります。

とくにコンロッドメタルの焼き付きが、エンジン焼き付きの最大要因になっているので、摩擦抵抗を減らすことはエンジン寿命に大きく影響します。（科学的根拠）

４ストロークで、クランクシャフトがベアリングではなく、メタルの場合、シリンダー・ピストンなど「腰上OH」をしても、クランク焼き付きなど、トラブルが発生しやすいのはこのためです。

30階建ての高層ビルを建てるには、しっかりした土台が必要ですね。

エンジンの場合、土台にあたるのがクランクシャフト、コンロッドなど腰下というわけです。

腰上だけをOHすると、パワーが上がったぶん、腰下に負荷がかかり、トラブルが発生しやすくなります。そのため通常、専門ショップでは腰上OHはやりません。

くわしくはのちほど。

メンテナンス面研は、シリンダーヘッドの歪み（ひずみ）を取るためにおこないます。

歪みがある場合、そのままエンジンを組むと、圧縮不良やオイル漏れすることがあるからです。

ヘッド面研すると圧縮比が上がるため、エンジンチューニングの手法としても用いられます。

通常ならまずないことですが、もし、シリンダーヘッドの合わせ面が陥没している場合、溶射で盛ったあと、面研して修理することができます。

陥没していたZ1のバルブシートリング。

ここまでになるとシート修正（研磨）ではなく、シートリングを交換する事になります。シートリング交換は、かなり高額になります。

４つの工程（サイクル）を繰り返しています。

試しに自分の首を絞めてみればわかると思いますが、思い通りのタイミングで呼吸ができないと、走り回ることはできないですね。

エンジンも同じで、適切なバルブタイミングで、バルブ（弁）がちゃんと密閉できていることが大事です。

バルブシートを修正研磨、バルブのすり合わせをおこなった後。

先ほどのZ１のように、バルブシートリングがおおきく陥没していると、シート修正では対応できず、バルブを密着させることができません。

バルブ同様、バルブガイドも重要なパーツ。

ガイドにガタ（ゆるみ）があると、バルブがしっかり密着できなくなります。大きなガタがある場合、ガイドを交換します。

筆者がつくった模型。通常、黄色の矢印のようにバルブが上下に動いてます。

ガイドとバルブステム部分が摩耗すると、バルブステムが横に動いてしまいます。

バルブガイドを抜いた状態。

長年の熱や振動でガイドホールが緩み、バルブガイド自体にガタが発生することもあります。

ピストンに関しては、焼き付いた場合は要交換です。

ピストンリング、クリップ、ピストンピンは焼き付きに関係なく、基本的に交換します。

CB125T 焼き付いた純正ピストン（走行距離1.9万km）

個人売買で購入し、帰宅途中にエンジンが停止。そのまま不動になってエンジンオーバーホールに持ち込まれたCB125T。エンジンオイルが入っていなかったことが焼き付きの原因。

中華製ボアアップシリンダーキットを組んで47,968km走行した筆者のCB125T用 142ccピストン。

オイル管理を徹底したせいか、オイルの減りや白煙なし。

走行距離不明。オイル切れで焼き付いたCBX400F。

３番ピストンのスカート部分が割れていて、１番２番のピストンも損傷が激しい。

走行距離6.4万kmのピストンと純正新品ピストン

CB750F（RC04）の純正ピストンは鋳造ですが、CB750（RC42）は鍛造ピストンが採用されています。

鍛造ピストンは歪みが発生していて、再利用すると割れることがあるため原則、交換したほうが無難です。

一般的に鍛造ピストンと鋳造ピストンを比較した場合、鍛造のほうが部品代が高額になります。

鋳造ピストンで新品が手に入らない場合、表面処理をほどこして再利用することができます。

（ピストンが割れていたり、ヒビが入っている場合を除く）

47,968km走行した筆者のCB125T。ピストン同様、まだ再利用できる状態。

このように比較すると、ちがいが分かりやすいと思います。

前出の焼きついたCBX400Fのシリンダー

少々の傷や、クリアランスに余裕があれば研磨（ホーニング）で再利用できることがあります。

完全に焼き付いた場合はシリンダーを丸ごと交換するか、ライナー交換（ライナー打ち換え。スリーブ打ち換えともいいます）、あるいはボーリングになります。

不動期間が長いエンジン、とくに鋳鉄シリンダーは錆びていることがあります。

ライナー交換の例

シリンダー焼き付き以外に、錆がひどい場合はライナー交換する事になります。

シリンダーライナー交換は、シリンダーをできるだけ傷つかないようにしながら既存のライナーを取り外し、新たにライナーを製作（純正部品がない場合）。

さらにライナーを圧入する、という工程なので比較的、時間と費用がかかります。

ライナー交換するケース

１，ひどく錆びたり、焼き付いている場合
２，ボアアップ or ボアダウンする場合
３，オーナーさんの意向

シリンダーが摩耗してるから要交換・・・というケースは比較的、少ないです。

筆者が見てきたケースだと、摩耗する手前の段階で、なにかしらの理由によってエンジンが焼きついたり、不動になる事が多いからです。

エンジン修理やオーバーホール料金を知りたい方にとって、残念なお知らせがあります。

ネットに出てくるウェブサイト（オーバーホールをやってるショップさん以外のサイト）の「エンジン修理費用」って、実際の金額とかけ離れています。

はっきり言って、でたらめも良いところ。

おそらく、実際にエンジンのオーバーホールを経験したことがない人や、WEBライターさんが適当なサイトを参照したり、引用して、書いてるのでしょう。

知らない人が読めば「へー そうなんだ」と思うのでしょうが、実態とはかなりズレています。

結果、４スト４気筒エンジンのオーバーホール費用が20万円、30万円みたいな、安い金額でできると勘違いしてしまう人がけっこういます。

ショップにとっても、ライダー（お客さん）にとっても不幸な話です。

なので、現実の修理費用を踏まえて、オーバーホール料金について解説します。

ただし、これはあくまで最低ラインの話。

焼き付きなどエンジンに大きなダメージがある場合や、ライナー交換、ボーリングなど加工費用は含まれません。

それと、旧車でありがちなエンジン以外の不具合を修理する場合、費用は別になります。

まだ車検が残っていて、現在、動く状態の４スト ４バルブ並列４気筒で、不測の事態に備えると、ざっと80万円〜（税別）ぐらいでしょうか。

エンジン以外の箇所にあちこち不具合があったり、部品代が高騰していると、100万円以上はザラです。

ちなみに250ccでも1000ccでも、４スト４気筒なら作業の手間は変わらないので、排気量が小さい＝工賃が安くなる、とは期待しないほうがいいでしょう。

一般的に排気量が大きいほど部品代が高くなる傾向があるため、部品代の差はあるかもしれません。

予算をおさえてオーバーホールするやり方はあります。腰上オーバーホールです。

（腰上OH：シリンダーヘッドから上だけをオーバーホールすること）

結論からいうと、腰上OHはトラブルが多いです。

ご存じない人が多いですが、手をつけなかった箇所（クランクなど腰下）が原因で後々、トラブルや、不具合が発生するからです。

オーバーホールすれば、パワーが向上するわけですから当然、腰下に負荷がかかります。

すると、たとえばメタルのクランクシャフトだと、高確率でトラブルが発生するわけです。

もし、オーバーホールした後でエンジンにトラブルが発生した場合、

あなたならどうしますか？

エンジンをオーバーホールしてもらったショップにクレームを入れますね。

ですがこの場合、かならずしもショップに落ち度があるとは、かぎらないわけです。

ショップ側：事前にリスクをお客さんに伝えなかった。（もしくは経験不足でトラブルを予測できなかった）

依頼者：交換していない部品や、さわっていない箇所に起因する故障やトラブルは、バイクショップ側の責任ではない。（なんでもショップの責任にするのは見当ちがい）

リスクを承知の上で依頼したのであれば、ショップ側に責任はないと思います。

（組みまちがいなどを除く）

このように、腰上オーバーホールはトラブルが多いため、経験豊富なショップでは断られることが多いと思います。事前にトラブルになることが予測できますからね。

新品が手に入らない部品もあります。

カワサキの空冷Z系エンジンや、ホンダのCB750Four／CB400Four、CBX400Fなど、比較的、社外のリペアパーツが出ている車種もありますが、全ての部品が手に入るわけではないです。

とくにエンジン関連でネックなのが、カムチェーンガイドです。

写真でいうと、12番がカムチェーンガイドです。

12番や、5番（カムチェーンテンショナー）の素材にはプラスチックが使われているため、経年劣化で割れやすくなります。

実際、割れたケースもあります。

筆者のCB150Tでは、新品交換後、47,968km（約5年間）使用してクラックが入っていました。

基本的にエンジンをオーバーホールするのであれば、カムチェーンガイド・テンショナーは交換するものですが、前述のとおり、純正部品は廃盤。

社外部品も手に入らない状況です。

比較的、社外のエンジン部品が出ている車種でさえ、この有様です。

仮にピストンやピストンリング、シリンダーやカムシャフトを新品交換したところで、ガイドやテンショナーが古いままでは、片手落ちになります。

にもかかわらず、バイクの生産メーカーは純正部品を再販していません。

ピストンやリング、クラッチなど、ごく一部の部品を再販したところで、肝心のガイドやテンショナーがなければ、長く乗り続けることはできない事ぐらい、メーカーも知っているはずですが。。。

ほかにも

• オイルポンプ
• パルスジェネレーター（ピックアップコイル）
• ステーターコイルなど電気系パーツ

が廃盤になっていたりします。

ホンダ車の場合、上記以外にガスケットやピストン、ピストンリングなどが廃盤になっている事がめずらしくありません。

エンジン修理に限りませんが、この手の話はバイク修理あるあるです。

「エンジン腰上オーバーホールは素人考え。プロショップはエンジンオーバーホール＝完全分解」

これが基本だと思っていたほうがいいです。

同時に「バイクショップ＝なんでも修理できる」ではないので、大事なバイクならエンジンのプロショップに頼むことをお勧めします。

実際、中途半端なショップ？ に依頼して壊れて、プロショップに頼んだ人を数多く見てきました。

筆者自身、あらゆるパターンの修理、エンジンオーバーホール現場を経験した上でいうと、最低限のオーバーホールは「応急措置」だと思っています。

（最低限のOH：シール、ガスケット、ピストンリングなど必要最小限の部品交換）

たとえばスタッドボルトを折ったとか、クランクシールからオイル漏れが激しいとか、ピンポイントで修理が必要な場合ですね。

応急措置と、「安心して長く乗り続けたい」ためのオーバーホールは完全に別物です。

長く乗り続けることを目的にオーバーホールするなら、予算をケチらないこと。

ガスケットやシール類、ピストンリングだけではなく、ほかの部品も交換したほうがいいと思います。

いざ作業に着手したら「エンジンだけじゃなく、電装系や、キャブレターもダメだった・・・」という事はごく当たり前にあるからです。

中途半端にやるぐらいなら、予算を増やして、プロから見て「これならOK」というところまで、しっかりやったほうがいい。

机上の空論ではなく、実際にエンジンをオーバーホールしたお客さんと何人も話していて、そのほうが満足度が高いと実感しています。

ここからは番外編。

さまざまな排気量、メーカーのエンジンを観ていると、いろんな事例を目の当たりにします。

矢印の箇所を見ていただくと「YAMAHA」の刻印があります。KAWASAKI Z750FXから取り外したものです。

ご覧のとおり、ピストンクラウンの形状がバラバラです。かなり大ざっぱな加工です。

自動車のエンジンに、バイクのピストンを使用する（流用する）ことはあるそうですが・・・

シリンダーは４気筒とも傷だらけ。流用にすらなっていなくて、ただ「組んだ」だけの状態。

このまま、前オーナーは売りに出したのでしょう。現オーナーは知らずに購入されたそうです。もともとライナー交換の予定だったそうですが、それにしてもひどい状態です。

ここまで極端なものはめずらしいですが、

エンジンを開けて、現オーナーが知らない事実が次々と発覚するのは、日常茶飯事です。

しかし逆に考えると、エンジン（もしくはバイクそのもの）の状態をきちんと把握して、悪いところを修理することで、安心して乗れるメリットもあります。

まずはエンジンをかけないこと。

そのまま走ったり、「完全に止まったら修理に出せばいい」とは思わないことです。

さきほどお伝えしたように、旧車の場合、ピストンだけならまだしも、クランクシャフトや、クランクケースが破損したら修理不可能な場合もありますからね。

下手に自己判断したり、バイク仲間に聞くのもNG。

（聞いてもいいですけど、もし、それで壊れたらその人は責任取ってくれますか？）

早めに信頼できるプロ（日常的にエンジン修理を生業にしている人）に診断してもらう事をおすすめします。

それが最悪の事態を避ける早道です。

もちろん、日頃からできるだけ壊さないように乗るのが一番です。

少しでもエンジンを長持ちさせるために今日から、明日からライダー側にできる事としては、エンジンオイル管理とバイクの扱い方だと思います。