乾ヤスタカ|コアなバイクブログ

CB125T/CB150T レストアして65,997km走行 インプレッション

CB125T インプレッション

はじめに

CB125Tを購入後、ほぼレストア。

142ccボアアップして軽二輪登録、ブレーキ強化、CB125T専用リアサス開発など、6万km以上にわたって数え切れないほど、さまざまなテストをおこないました。

最初に記事を書いてから6年以上が経過し、いまとなっては古くなった部分もあるので、あらためて内容を更新しました。これから購入・カスタムを検討している方の参考になればと思います。

目次

調子の良し悪しはどうやって決まる? 心理学的に解説

基本は「購入したバイクの状態」が、そのまま自分の判断基準になります。

たとえば新車を購入した場合、100%がスタートになります。

「このバイクって、こういうものなんだ」

たとえバイク初心者でも、中級者やベテランライダーでも、程度の差はあるものの、調子の良し悪しを判断する際の基準が、最初に乗った時の状態で決まるわけです。

バイクの状態を数値化したイメージ図

ところが中古車を購入した場合、バイクの程度にもよりますが—古いバイクほど、新車の状態から大きく下がっています。

仮にそれが60%だとすると、「60%の状態」が自分の基準になります。すると、中古で購入した時点でなにか不具合があったとしても、気がつきにくいのです。

実際、筆者がお世話にになっているバイクショップのお客さんの多くが中古車に乗っているのですが、調子が悪くても気がつかず、「(中古で)購入した時からこうなってました」と、みんな口をそろえて同じ事を言います。

そういう事実があるという話です。

人間は最初にじぶんが経験した事を基準として、のちのちの事を判断する

これは心理学的に証明されている。

例:
初めての一人暮らしで家賃5万円のワンルームを借りた。その後、ワンルームを借りる際「5万円」が自分の基準となり、安いか高いかをジャッジするようになる。(一人暮らしの家賃の判断基準)

(さらに掘り下げると、自分の思い込みや考え方、信念や願望がミックスされて「こうにちがいない」という結論を導き出す。だから自分の中では絶対的に正しいと思っていることでも、第三者のプロからすれば、間違っていることが多い)

言ってみれば、レストアやきちんと整備してバイクの状態を良くすることは、意図的に自分の基準を上書きして、最新の状態にアップデートするようなもの。そうすれば調子が悪くなった場合(パーセンテージが下がった時)、気がつきやすくなる。

以上を踏まえた上で言うと、よくある中古車のインプレッションの多くが、整備不良や各所の劣化と、マシンの仕様を混同していると実感しています。

たとえば30%状態のバイクを購入して、「このバイクは加速性能がどうのこうの・・」と言ったところで、「その前に、ちゃんと整備した状態で走ってるの?」という話になりますよね。

実際に整備(修理)の現場を見ていると、キャブセッティングが狂っていたり、ドライブチェーンがたるんでいたり、スプロケットの山が無かったり、ブレーキを引きずっていたり、バルブクリアランスが適切でなかったり・・・タイヤの空気圧がぜんぜん足りないなんて、よくある話。

「それじゃあ、ちゃんと走らないのも無理ないよ」という事がほとんどです。

本来のバイクの仕様なのか? たんに整備不良や経年劣化によるものなのか?

30%の状態のままいくら走ったところで、そのバイクのことを正しく判断できないという事です。100%がむりでも、せめて70%、80%の状態にして、それからだと思うんですね。

そのバイクがどうのこうのと言えるのは。

本記事では以上を踏まえて、インプレッションをお伝えするよう心がけています。ただし、あくまで筆者の主観であり、正しい情報ではないという事を理解して、読み進めてください。

筆者のCB125Tは中古で購入して、ほぼフルレストアした上で、気になったところを向上すべくチューニングしました。CB125Tの新車には乗ったことはありませんが、ハンドリングに関しては、新車(純正)より大幅に良くなったと自己満足しています。(イメージ図の115%は実際の数値ではなく、筆者の願望です)

筆者のCB125T JC06 160~ 最終型

CB150T
CB125T-1

【カタログスペック】■空冷4サイクルOHC2バルブ2気筒 124cc 最高出力15PS/11,000rpm 最大トルク1.0kg-m/8,000rpm 変速機5段リターン ■燃料タンク14L ■ブレーキF:ディスク R:ドラム式 ■車両重量139kg ■シート高770mm

2013年 東京のバイクショップにて購入(購入時 メーター走行距離19,500km)、その後、ほぼフルレストア。

エンジンオーバーホール2回(142ccボアアップ含む)、トータル6万km以上を走破。

(メーター走行距離8万km超)

年式・型式による違いはスペック情報を参考にしてください。

オールラウンドで使えて、官能的なツインサウンドが楽しめる125cc

CB125Tの特徴をひとことで表現すると、こうなる。

なんと言っても、CB125T最大の特徴であり、魅力なのは高回転型のエンジンだ。

250ccクラスを中心に、いまでこそメジャーになった2気筒エンジンだが、125ccクラスでは、2気筒エンジンを採用しているのはCB125Tや、CD125T系など、ごく一部の旧車のみ。まさに特別な存在だ。

(注:2020年より、スペインのレオンアート社から水冷二気筒エンジンを搭載したアメリカンモデル「ヘリテイジ125」、「パイルダー125」が発売されている)

250ccクラスで言うと、〜2000年ぐらいまで4気筒が主流。2気筒エンジンが増えたきっかけは、2008年発売のNINJA250。ニンジャのヒットや、アジア諸国のバイクブームによりYZF-R25(2015年)、GSX250R(2017年)、CBR250RR MC51(2017年)など2気筒マシンが相次いで発売。国内では比較的、マイナーな存在だったツインエンジンが主流となった。

筆者がCB125Tを選んだ理由は、高回転エンジンのサウンド。

2ストにハマっていた(4ストはまったく眼中になかった)頃、たまたま通りがかった「いい音」がするバイクが、まさかの、教習所でおなじみCB125Tだった。

「あのバイク、こんないい音がするのか・・」

見た目はともかく、官能的なエキゾーストサウンドは記憶に焼き付いた。それからずいぶんと時を経て、CB125Tを購入。

購入後、少しずつほぼフルレストアしたり、気になるところをカスタムしながら、日常の移動手段として市街地走行、ロングツーリングや峠道など、多用途でほぼ毎日、乗っていた。

筆者のCB125Tのコンセプトは「走る実験機」

レストア、カスタム、チューニング、都市伝説の検証・・・さまざまな実験をするための素材として、CB125Tを選んだわけだが、最終的に専用パーツ開発・販売も手がけることになった。

近所にラーメンを食べに行ったはずが、なぜかプチツーリングすることもしばしば。好んで走ったわけじゃないが、何度か山林やオフロードを走った。

タイヤテストのため、雪解け道を走行。

リアサスのテストランで、1月の大雨の中を数時間、走ったことも。

CB125T バッテリケース
リアサス試作品1号

頻繁にリアサスを調整するため、エアクリーナーボックス(バッテリー置き場)を撤去して、パワーフィルターを装着。

ライダーの好みもあると思うが、筆者がCB125T/CB150Tに乗っていて楽しいと感じるのは、中高速コーナー。とくに高速道路のカーブをアクセル全開で旋回するのが好きだ。

いっぽうで、カブみたいにゆっくり走りながら、景色を楽しむ走り方も苦にならないのがCBTの良いところ。

ボアアップすると?

すでにほかの記事で触れいているので、参考にしてもらいたい。

124ccと142ccの走行性能のちがい、耐久性など。

こう見えてスーパースポーツ

世代的に60歳以上の人じゃないとわからないと思うが、CB125T(1982年 JC06初期型)はスーパースポーツとして発売されていた。

2サイクルのミニバイクが主流になる前は、CB125TやCB125JX(単気筒)でレースをしていたと、当時のレーサーの方から聞いたことがある。

見た目はいわゆるネイキッド(この言い回しも古いか)だが、実際に走ると、エンジンも運動性能も、非常にバランスがとれていて、扱いやすい。

低回転でのんびり走っていると、エンジンフィーリングはカブに似ているかもしれない。

きちんと低速トルクはあるし(ただし車重が重めなので加速力は良いとは言えない)、低回転でのエキゾースト音は控えめ。深夜でもそれほど気を遣わなくてもいい。

ところが、6000rpmを超えたあたりから、CB125Tは豹変する。

まず排気音が官能的になる。現行車で例えると、CBR250RR MC51に近い排気音だ。

MC51が発売された際、エキゾースト音を耳にして思ったのが「あ、CB125Tだ」である。騒音規制のせいか、MC51のほうがエンジン自体の音は静かだと思う。

CB125Tの場合、エキゾースト音だけではなく、エンジン音そのものがエキサイティングなのだが、こればかりは、実際に乗っている本人にしかわからない(聞こえない)。

排気量の大きいバイクで高回転まで回すと、多大なリスクを負うことになるが、CB125Tの場合、絶対的なスピードが低いため比較的、小さなリスクで高回転型ツインエンジンを堪能することができる。

これこそCB125Tならではの楽しみ方だと思う。

前後18インチタイヤのハンドリングは癖がない。筆者は17インチのほうが好きだが、それでも扱いづらいと感じた事はない。よく「優等生」「つまらない」と揶揄されるHONDA車だが、裏を返せば、扱いやすく、乗りやすいバイクということ。

同じく、長きにわたって教習車に採用されていたCB400SFもそうだが、CB125Tもトータルバランスに優れている。

もちろん、CB125Tと現行125ccモデルを比較した場合、古さを感じる部分や、及ばない点もあるが、高回転型ツインエンジンならではの楽しさや、さまざまな用途をカバーしてくれる懐の広さという点において、CB125Tは現行モデルにない楽しさがあると思う。

CB125Tの弱点とカスタム

筆者自身が気になった点を挙げていく。

CB125T 最終型

あえて「最終型」と記載したのは、最終型だけキャブレターの仕様がほかのモデルと大きく異なるからだ。

最終モデルは排ガス規制対応のため、キャブセッティングが薄めになっている。

そうとは知らず購入した筆者は、乗ってすぐ「壊れているんじゃないか?」と思ったほどだ。ブローバイガス還元装置のキャンセルはあまり効果はないが、メインジェットに関しては番手を上げたほうがいいかもしれない。

キャブレター最終モデルあるある

キャブセッティングが薄めになっているのは、CB125Tにかぎった話ではない。2000年ぐらいに販売された排ガス規制対応のバイクは、かなり乗り心地を犠牲にして排ガスを薄くすることで、規制に対応している(キャブレター採用最終モデル/インジェクション車 初期モデル)

CB125T 馬力
パワーチェックのデータシート

ボアアップする前、かつて「バクダンキット」で有名だったケンソー(現在は廃業)で、ジェットニードルとメインジェットを製作してもらった。

セッティング後の数値は、カタログ値15PSを下回る11.9PSだったが、8000rpmぐらいで頭うちしていたエンジンがそれ以上、回るようになり、乗りやすさ・楽しさは倍増した。

ちなみに最終モデルのみ、各パーツが以前のモデルと異なる。

もし、これから購入するのであれば最終型はお勧めしない。

「(最終型は)販売台数が最も少ない=部品が少ない」ということもあるし、前モデルと互換性のない部品が多いからだ。どうせなら、部品調達がしやすいモデルを選んだほうがいい。

逆にいうと、最終型を選ぶメリットはないと思う。

ポジション(ハンドル、シート、ステップ)

身長160cm以上の人であれば、シート高の低さと軽い車重の恩恵で、立ちゴケする事はないと思う。

筆者の場合、ジーンズで乗ることが多いため、シートが滑るのが気に入らなかった。そのため、株式会社丸直のノンスリップシートに貼り替えてもらった。雨でも滑らないのがいい。

CB125T用シート
エンボス加工がほどこされたシート

シートの固さに関しては固すぎず、柔らかすぎずで、ちょうどいい。

純正ハンドルは当初、セパハンに慣れていた筆者は乗りにくさを感じたが、なじんでからは非常に扱いやすかった。

図らずもオフロードを走行した時も、大雨の中での走行でも、まるで不安なくコントロールできたし、100kmを超えるロングランでも、腕が疲れることもなかった。

ポジションについては、身長や体格、手足の長さで個人差はあると思うが、筆者にはピッタリだった。

ステップは「峠道ですりやすい」という声もあるが、ステップをすらずにコーナーリング速度を高くする走り方をすれば、なんら問題ない。

ようするにバイクの問題ではなく、ライダー側のライディング技術の問題だと思う。

強いて言うと、ステップのゴムが劣化していて、雨で滑りやすかったのでラバーは交換した。

ブレーキ

キャブセッティング、シートと並んで、気になったのがブレーキ。

筆者は体重50kg以下だが、フロントブレーキは物足りないと思った。

(リアはほぼ使わないので重視しない。渋滞で徐行している時か、坂道発進の時ぐらいだ)

もちろんタイヤは交換してあるし、空気圧も基準値。購入時にフロントフォークもオーバーホールしていた。

ステンレスメッシュホースに換装して、フロントブレーキをオーバーホール。ディスクローターを純正新品に交換して、さらにブレーキパッドも変えてみたが・・・筆者が期待するほど改善しなかった。

車重に対して、明らかに制動力が不足しているという感が否めなかったのだ。

もちろん車間距離を開ければいいのだが、そうすると割り込まれたりするし、急ブレーキをかけなければならない事が多々、あるのが公道。

なにより、スポーティーな走りをすると頼りなく感じてしまう。

そこでブレーキ周りを強化する事にした。筆者のなかでは、とても満足度の高いカスタムだった。

CB125Tマスターシリンダー
ブレンボラジアルポンプ式マスターシリンダー
キャリパーサポートはあえてアルマイト処理せず、無骨なまま

・ブレンボ製 ブレーキキャリパー P4 30/34 40mm 汎用 型番20.5165.58
・ガレージ湘南製 ワンオフキャリパーサポート
・CB750F(FA/FB)用ディスクローター
・ブレンボ製 ラジアルマスターシリンダー 型番10.4760.80
・グッドリッジ製 ステンメッシュホース(ノーマルより10cm短い)
・ミラーホルダー
・ブレーキスイッチ

一般的にディスクの大径化は「ハンドリングが重くなる」と言われるが、筆者の場合まったく気にならない程度だった。

ディスクローター、キャリパーサポート、キャリパーを合わせると重量増だが、それ以上にメリットが大きすぎるため、気にならない、というのが正確だろう。

旧車(国産車)の純正ブレーキの固着ぶりをいくつも見ていると、入門モデルにもかかわらず5年間、ほとんどノーメンテで固着しない・コントロール性が損なわれないブレンボキャリパーは、大したものだと思う。

ブレーキカスタムの注意点

筆者は機械式のブレーキスイッチを使用したが、ちょっとした接触不良でブレーキランプが点かなくなることが何度もあった。これは危険なので、ブレーキスイッチは油圧式を使う事をお勧めする。

ブレンボのOEMメーカーであるFRANDO(フランド)のキャリパーやマスターシリンダーも検討するといいだろう。

(OEM=ブレンボキャリパーを製造しているメーカー)

FRANDOは聞き慣れない方もいるかもしれないが、最近はドゥカティや、アグスタなどの高級車に装着する人が増えてきている。

耐久性については、富士スピードウェイで国際A級ライダーによる300km/h以上からのフルブレーキングテストにも耐えたという話もある。

ちなみに筆者はフランド製の4ポットキャリパー+ラジアルマスター装着のZRX400を借りて、ターンパイク箱根を走ったことがあるが、ブレンボを装着したCBTとまったく遜色なかった。

(ZRXのオーナーは私のCBTに乗った際、ブレーキの操作性に感銘を受けて、ブレーキを交換したと言っていた)

格安キャリパーの中には粗悪な製品もある(有名メーカーのコピー品も存在するので注意)と聞くが、少なくともFRANDOに関しては安全面・コスト的に選択肢の一つとして良いと思う。

ブレンボの鋳造キャリパーと、そう変わらない金額で鍛造のキャリパーが購入できる。

frando 7NB推奨マスター径は15Φ or 17Φだが、15は品薄のようだ

ブレーキホースは教習車仕様の場合、アップハンドルのため長さに注意すること。

教習車じゃなくても、ハンドルを交換している場合は長さや取り回しを確認しておこう。

(短すぎても長すぎてもNG)

近年、中華製などの格安ブレーキパーツが増えているが、危険な製品も少なくない。ブレーキは命に関わる重要パーツなので、お金をケチるぐらいなら、純正のままのほうがいい。

キャリパー、ブレーキホース、ブレーキディスク・・・見た目が有名メーカーの製品に似ていても、強度不足だったり、耐久性が乏しい(そもそも耐久試験をおこなっていない)という話はよく耳にする。

最近では、中国製のウェーブディスクを装着してハンドルが振られたため、まともなディスクに交換したところ、おさまったという事例があった。

旧車の場合、大半がブレーキを引きずっていることが多い。ブレーキに不満がある場合、キャリパーピストンが正常に動作しているかどうか、ディスクローターやブレーキパッドの減り、ブレーキフルードの劣化をまず疑ってみよう。

ブレーキフルードが交換されていないケースも多々、ある。

固着したブレーキキャリパーのピストンをオーバーホール

ブレーキ強化のメリット

ひとことでいうと、圧倒的な制動力とコントロール性の高さだ。

「ブレーキの強化」というと、すぐにブレーキがロックして扱いづらくなる印象があるかもしれない。ブレーキングに対する慣れや、好みもあると思うが

ブレーキレバーで利きを自由自在にコントロールできて、その気になれば指2本で急制動が可能

といった感じ。(手が大きい人なら指1本でも可能だろう)

筆者のCBTは142cc化して、高速道路も走っているが、100km/h以上からの急制動も難なくできる。

(感覚的には教習所の30km/hからの急制動と同じ)

レバーの入力で強弱を調整できるため、絶対的な安心感があるのだ。

いつでも自由自在に、思いどおり減速できるというのは、何が起きるか分からない公道を走る上で、おおきな安心感につながる。これは高速道路を走るとか、飛ばす飛ばさないとは関係ない話。

公道だと、どこでも否応なく、急制動や緊急回避を迫られる事がある。

もし、筆者がノーマルブレーキのCBTに乗り続けていたら、もっと早く降りていただろう。

6万キロ以上にわたって乗り続けられた要因は、ブレーキによるところも大きい。ブレーキングが怖いどころか、楽しくて仕方がなかったからだ。

絶対的な制動力でいうと、3万キロ以上走行して摩耗したフロントタイヤであっても、フロントブレーキだけで十分、減速できる。(リヤのドラムブレーキを一切、使わなくても不足はない)

35,012km走行したフロントタイヤ(ミシュラン パイロットアクティブ)

「タイヤの摩耗状態はどの程度、ブレーキに影響するのか?」

検証のためロングランテストをおこなった。

フロント:PILOT ACTIVE/リア:BT45

新品のフロントタイヤを100%とした場合、はっきりとグリップ感の低下を実感したのは1万キロを超えたあたり。2万キロになると、ドライコンディションでも性能低下を感じるし、制動距離も明らかに長くなる。2万キロを超えると、さすがに新品タイヤのようにピタッと急制動することはできなくなる。ただ、マージンをとって走行すれば問題ないし、怖い思いをすることもない。では、もっと距離を重ねて、

3.5万キロ走行したタイヤと、「純正ブレーキ+きちんと山のあるタイヤを履いたCB125T」を比較するとどうか?

ブレンボを装着して、3.5万キロ走行したタイヤを履いているCBTに軍配が上がる。圧倒的に制動力もコントロール性もちがうため、いくらタイヤが摩耗しているとはいえ、純正ブレーキの比ではないというのが結論。
(これはあくまでテストなので、タイヤはきちんと交換しましょう)

ブレーキ強化のデメリット

強いて言うなら、コストがかかること。しかし、事故に遭ったり、怪我したり、命の危険にさらされることを考えれば、安いと思う。(もちろん不満がなければ、変える必要はない)

ブレーキを強化する場合、サスペンションやタイヤと、トータルで考えることが大事。

インプレッション

とくに説明がない限りCB125Tの話。(ボアアップした状態での話は、CB150Tと表記している)

エンジン

CB92の流れを組むエンジンは、設計こそ古いものの、CB750F、CB900F、GPZ750F、ゼファー400、GSX400F、CBR1000RR、CBX400F、CBR400F、ZRX400、GPZ100F、CBR250RRMC22、XR250、Z400FXなどと比較しても、しっかりしたエンジン。

ガソリン添加剤カーボンクリーンマフラーのカーボン除去、エンジンオーバーホール(2回)・・・いろいろ経験した。

「なにをすべきで、なにをしないほうがいいのか?」

筆者の考えはすでにほかの記事で述べているとおりだ。

CB125T ボアアップキット
中華製142ccボアアップキット

ボアアップ後の走行インプレッションはこちらの記事に掲載している。

CB125Tの注意点は?

オーバーホールに持ち込まれるエンジンを40基以上みていると、オイル漏れが圧倒的に多い。筆者のCB150Tもシールの劣化によりオイル漏れ(要修理レベル)が発生したことがある。

逆に、それ以外のオイルにじみや、オイルの減り、マフラーからの白煙はなかった。

CB125T購入当初、気になったのは夏場のオーバーヒート。

しかしエンジンオイルの銘柄を変えたり、乗り方を工夫することで解消された。油温計を取り付けて通年、モニタリングしていたが、意図的な場合をのぞけばその後、オーバーヒートしたことは一度もない。

むしろ、寒い時期はオーバークールになる傾向があるため、オイルクーラーの取り付けは見送った。オイルポンプが純正のままだと、油圧が低下するためトラブルを招くことがあるからだ。

油温計をつけるメリットや意味については、旧ブログでくわしく書いているので参考にしてもらいたい。

ボアアップして高速道路を走るようになったのを機に、純正新品オイルポンプに、WPC処理をほどこしたものに交換。WPCの恩恵かどうかは不明だが、エンジンがいつもより+500rpmよく回るようになった。

CB125Tはオイルフィルターが存在しないため、とくにオイル管理(油温管理含む)が重要になる。

走行距離に関わらず、ガスケットやシール類は経年劣化するため、オイル漏れや白煙によるエンジントラブルの可能性はつきものだ。(おなじことは旧車全般に言える

エンジンの耐久性は?

CBTエンジンのつくりが、しっかりしているという根拠は以下の記事を読んでいただくと、お分かりいただけると思う。(とくにバルブガイドのぐらつきが、皆無だったのには驚いた)

ちなみに筆者のCBTはスーパーゾイルを使用しています。

燃費は?

ちなみに燃費は125cc/142cc、純正エアクリーナー・パワーフィルターに関係なく、リッター35km前後。30kmを下回ることはなかった。

CB400SF(キャブ最終型) VS CB125T 油温上昇テスト

冬場、エンジンが完全に冷えた状態でテストを実施。同時にエンジンをスタートさせ、それぞれ油温計で、油温の上がりぐあいをモニタリング。

エンジンスタート後、数十秒で40℃まで上昇するSFに対して、CB125Tは10℃から20℃までなかなか到達しない。

また同じく冬場にCB125Tで、適正油温までの到達時間をテスト。エンジンを始動して暖気後、20℃で走行。油温に合わせて、徐々にエンジンの回転を上げていくと、およそ30分間の走行で75〜80℃に到達。

(外気温が低い場合や、雨天時はそれ以上かかることも)

通年、油温をモニタリングした結論として、CB125Tはオーバーヒートよりも、オーバークールに注意すべきだと思う。

なかなか適正油温まで上がらない=「オイルが冷えて固い状態でいる時間が長い」ということ。ついエンジンを高回転まで回したくなっても、(エンジンを長持ちさせることを考えると)グッと我慢しなくてはならない時間も長くなる。

メーター・スイッチ類

メーターデザインは好みが分かれるところだが、筆者が気になったのはそれよりもメーターランプの暗さ。

昼間だと、ニュートランプが点いているかどうか、ほとんどわからないことが不満だったので、LEDに交換。

(製品名は失念したが中華製 10個セットで約1,000円ほど)

おかげで十分な明るさになった。

CB125T 油温計

ウィンカーはプッシュキャンセル式。

ヘッドライトは、250ccクラスと同じ規格のため良いバルブを使えば、とても明るい。夜中の箱根峠も難なく走れる。パッシング機能もある。

各種テストを行うためデイトナ製のデジタル油温計(兼 電圧計)、軽二輪登録にともなってハザードスイッチを装着。

CB125T ハザードスイッチ

サスペンション

フロントフォークは、車格のわりに柔らかい印象を受ける。これは筆者のCBTだけではなく、さまざまな年式のCB125Tを複数台、試乗した上での話。

フロントフォークについては別の記事で詳しく解説しているので参考にしてもらいたい。

リンク式リアサスペンション(プロリンク)は、肝心のリンクが固着しがち。

筆者のCBTも例外ではなかったので、一度グリスアップして、柔らかすぎるリアサスペンションを純正新品に交換した。

・・・のだが年間1万キロ以上、走行する筆者の場合、わずか2年で純正のリアサスは寿命を迎えることになった。

しかしその頃には廃番になっていた。

CB125T 純正リアサスペンション
CB125T JC06純正サスペンション
使用後

結局、YSSと共同開発でCB125T専用のリアサスを製作・販売する事になった。

余談になるが、当初はワンオフでリアサスペンションを製作する話もあった。(私もそのつもりだった)

海外の有名サスペンションメーカー出身の人たちが興した会社で、たしか50万円〜ぐらいで製作できるとのことだった。しかし、リッターバイクならともかく、実験車両のCB150Tに50万はオーバースペックすぎる(むしろ、ほかの実験に予算を回したい)ので、見送ることになった。

ついでに、構造的に固着するプロリンクをフルベアリング化することにした。

リアサスやプロリンクの改良も、とても満足度の高いものだった。

ステムベアリング(メーカー出荷状態ではオーバートルクが多い)、ホイルベアリングはもちろん交換。ドライブチェーン、スプロケなど、交換できるものは片っ端から交換した。

タイヤ

筆者が購入した当時は、バイアス ハイグリップタイヤTT900GPが前後に装着されていた。

タイヤは好みや用途で選べばいいので、こちらの記事を参考にしてもらいたい。

プロの優先順位

筆者は整備・修理に持ち込まれたバイク(スクーターから超高額バイクまで。少なくとも100台以上)を観察しているが、外装やエンジンなど、ほかの部分にこだわる反面、基本的なメンテナンスがおろそかになっているバイクが多い。

たとえばタイヤの空気圧。新品タイヤでも自然に空気は減るし、古くなったタイヤ、摩耗したタイヤはなおさらだ。ツーリング前や、せめて1ヶ月に回はタイヤの空気圧を確認したほうがいい。チェーンのたるみとあわせて、多くのライダーが見落としがちな部分だ。

逆にプロや、プロに近い上級者ほど、ステアリングやサスペンション、ブレーキ、タイヤ、チェーンなど、基本的なメンテナンスを重視している。(外装は二の次といった感がある)

洗車したりピカピカに磨くのも悪くはないが、各部の点検を怠らないようにしたいものだ。

キャブレター

整備性という点で、CB125T最大の難所がキャブレター脱着ではないだろうか。

まずフレームの形状ゆえ、取り外しにくい。

キャブレターの脱着や、リアサスペンションの調整をおこなうたびにエアクリーナーボックスを取り外さなくてはならない。エアクリーナーボックスが、バッテリー置き場になっているからだ。

筆者のCB150Tはリアサス開発にともない、パワーフィルターを装着することにした。

頻繁にエアクリーナーボックスを脱着する必要があって、面倒になったからだ。

CB125Tの純正キャブは、バイク全体で見ても、セッティングがかなりシビア(繊細)な部類に入る。セッティングパーツが皆無なのでなおさらだ。

余談だが、過去に有名メーカーによる社外品キャブレターセッティングパーツが存在した。

ただ、年式によるキャブの違いを知らなかったのか、筆者の最終型では使えなかった。その事をメーカーに指摘したら、全額返金となりその後、CB125T用はラインナップから外れてしまった。

筆者としては返金よりも、開発してほしかったのだが・・・。

(一時期、細やかにセッティングするためCB125T用のCRキャブか、FCRキャブを製作する話もあったが、筆者のスケジュールの都合で見送ることになった)

ガソリンコック

ボアアップに際し、ガソリンの流入量が不足していたため、純正フューエルコックをレース仕様に改造してもらった。

というのも、いくらメインジェットの番手も上げても、まったく濃くならなかったからだ。もちろん二次エアは吸っていないし、キャブレターは純正新品だった。

なお、ボアアップしたからといって、ガソリン流入増が必須かどうかはわからない。筆者のCB125Tでしか、試したことがないからだ。

CB125T ボアアップ ガソリンコック
CB125T ガソリンフィルター

コックのON・OFF機能がなくなった(リザーブ機能も無いため、ガス欠に注意する必要がある)。アタッチメント式のため、白い部分で簡単にホースを脱着できる。(ガソリンフィルターはヒロチー商事製)

未確認ではあるが、CB400SF(年式は不明)のフューエルコックが、CB125Tに適合するという情報がある。

要は、ガソリンタンク側に取り付けるネジのサイズが合えば、コックを取り付けることは可能だ。

電装系・スイッチ類

CB125Tに限った話ではないが、濃くなる(かぶりがちになる)傾向が多いのは旧車の場合、エンジン以外に電気系統が劣化して、プラグの火花が弱くなっている影響もある。

中型・大型の場合、ウオタニSPを使用する人が多いが、濃くなる原因が点火系に起因するものであれば、解消されるケースが多々ある。

昔から点火系パーツは存在するが、いろいろと試した人たちが、最終的にたどり着いて満足するのはウオタニSPだと思う。なぜなら、某有名な点火系パーツを装着しているバイクが入庫して、ウオタニSP装着後、満足げにしているケースを、いくつも目の当たりにしているからだ。

電気技師の方いわく、「(旧車は)メインハーネスを新品に交換するのがもっとも確実で効果がある」との話だが、さすがに純正新品は廃番になっているかと思う。

筆者の時は欠品だったが、純正新品のメインハーネスが販売されていた。レストアされる方は、余裕があれば交換したほうがいいかもしれない。

CB125Tにかぎらず、パルスジェネレーターや、ステーターコイル、イグニッションコイルは比較的、経年劣化により故障しやすい。(20年〜40年前の旧車修理で多い故障箇所)

比較的、交換しやすいものとしてはプラグ、プラグキャップ、プラグコード、イグニッションコイル。

いずれも消耗品なので、必要に応じて交換するといい。

ハンドルの左右にあるスイッチボックス(ウィンカー側/セル側)は、錆による接触不良が起こりやすい(CB125Tにかぎらず)。コンタクトスプレーで復活することもあるが、中の部品が摩耗して交換が必要な事もある。

もし、ウオタニSPなど点火系チューンパーツを使用する場合、プラグはスタンダードな形状のものをお勧めする。プラグに強力な火花が飛ぶようになると、電極の形状によってはかえってトラブルを招くことがあるからだ。

またプラグコード交換で多いのが取り付けミス。説明書どおりにていねいに取り付ければ問題ないが、おおざっぱに取り付けると、あとで困ることになる。

故障事例

「修理や交換しなくてはならなくなった」という事例を紹介する。

・レギュレーター
納車されて間もなく、夏場に壊れたため新品交換。経年劣化や、熱によって故障する。(レギュレーターはたしかGB250クラブマンなどと共通だったと思う)

・ニュートラルスイッチのセンサー
ニュートラルランプが点きっぱなしになる。

・クランクオイルシール交換
経年劣化やボアアップの影響もあると思うが、オイル漏れが発生。最終型でも製造から20年以上経過するため今後、ごく当たり前に起きると思っておいた方がいい。

・エンジン
圧縮不良。カーボンクリーンが悪影響を及ぼした可能性が高い。

・LスイッチASSY交換
ヘッドライトが点かなくなった(パッシングのみ点灯)。

エンジンオイル、フロントフォークオイル、ブレーキ液・パッド、タイヤ、クラッチ、ヘッドライトやウィンカーバルブ、各種ベアリングなど、日常メンテナンスや比較的、交換頻度の高いパーツをのぞけば、これぐらい。

(実際はレストア状態にするため、数え切れないほどの部品を交換している)

旧車の注意点

筆者のCB125Tでは経験はないが、1980年代から2007年あたりの旧車でよくある故障が電気系統。パルスジェネレーター(ピックアップコイル)や、オルタネーター(ステーターコイル)、レギュレーターなどだ。

とくに厄介なのがパルスジェネレーターで、純正部品は廃番。社外品はなし。中古品は高騰していて、落札しても壊れていたりする(もちろん返金や交換不可)

CB125Tは中華製が出ていたと思うが、これは例外中の例外。

「ほしいバイクが旧車しかない」「安いから中古車を買う」いろいろな人がいると思うが、壊れたら修理不可能なバイクも存在するという事は、知っておいた方がいいだろう。

そして、買ったあとで気づくより、買う前に調べておいた方が賢明。状況は日々、変化しているので最新情報を調べよう。

旧車の部品供給
https://garage-shonan.wixsite.com/info/bikeparts

未完だからこその楽しさ

未完というと、CB125Tの設計者に怒られてしまうが、全体的にバランスが良く、1台でツーリング、市街地走行、峠など、いろいろな用途に対応してくれる懐の深さがある。

きちんとメンテナンスされた車両であれば、ふつうに走る分には十分だと思うし、筆者のように、気になった箇所をカスタムするだけの「余地」も残されている。

そういう意味で、CB125Tは未完のスーパースポーツだ。

実際、1982年(JC06モデル)の発売以来、生産終了までおおきな仕様変更がなかった。

(時代背景として、市場のメインとなる排気量が125ccから中型以上にシフトしていたことも、影響しているかもしれない)

CB125Tはプロダクションレーサー

あくまで筆者のイメージだが、CB125Tはプロダクションレーサーだ。

プロダクションレーサーとは

NSF250R、RS250、TZ250といったメーカーが製作・市販しているレーシングマシンではなく、公道用の市販車を、レース用に改造したレーシングマシンのこと。

例:80年代のAMAスーパーバイク、現在のテイスト・オブ・ツクバ

「スーパースポーツ」のくだりで触れたように、日本国内において、2サイクル50cc(RZ、MB、AR)がレースの主流になる前は、CB125TやCB125JXなど、4サイクル125ccがレースで使用されていた。

各社とも、まだ手探りでバイクづくりをしていた時代だ。

そんな時代に生まれたCB125Tだからこそ、手を加えて遊べる余地が残されていると思う。それに超高額な「絶版車」とちがい、リーズナブルにプロダクトレーサー「ごっこ」が疑似体験できてしまうのも、魅力のひとつだ。

CB125T インプレッション

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