乾ヤスタカ|コアなバイクブログ

CB125T キャブセッティング マニュアル

CB125T キャブセッティング

CB125T(JC06 最終モデル)で6年間、63,000km超の走行テストをおこないました。

春夏秋冬、晴天や豪雨での走行など、様々なシチュエーションをテストした上での結果をシェアします。

キャブセッティングをかんたんに説明すると、アクセル(スロットル)開度に応じて、エンジンが求める「空気」と「ガソリン」の比率が適切になるよう調整することを言います。

本記事ではとくに、燃調を合わせるためのヒントについてお伝えします。

あくまで参考としてご活用下さい。実際は年式による仕様の違いや、マシンの状態による個体差によってセッティングは変わります。セッティングをおこなうに当たっては安全に配慮しつつ、自己責任でおこなってください。

追記:「標高(気圧)によるキャブレターへの影響」を追加しました。

目次

燃調、同調のちがい

キャブレターでよく登場する言葉の意味、ちがいを説明します。

燃調とは?

空気と燃料(ガソリンの量)を調整することから、燃調(燃料調整)と言います。

じゃあ、「なにを基準に、ガソリンと空気の比率が最適かを判断すればいいんだ?」という疑問がわいてくるかと思いますが、空燃比(くうねんひ)という概念があります。

空燃比とは?

ガソリンエンジンの場合、「ガソリン1に対して、空気が14前後がもっとも燃焼しやすい」という理論。これを一般的に理想空燃比といいます。

ここでは、「そういう理論があるんだな」と理解すれば十分です。

同調とは?

同調の目的は、アイドリング時(エンジン低回転時)のバラツキを整え、アイドリングを安定させることです。

シリンダー・ピストンの状態は、走行距離を重ねることによって気筒ごとに違ってきます。また、キャブレター部品の消耗や、ワイヤー類の動作不良によって、同調が狂うこともあります。

単気筒や、2気筒にシングルキャブを装着している車両の場合、同調という概念が存在しません。キャブレターが2つ以上の車両に対して、「同調」という言葉を使います。

CB125T キャブセッティング
CB125T JC06

二気筒エンジン、ツインキャブ。

CBR250RR_MC22 キャブセッティング
CBR250RR MC22

四気筒エンジン、4連キャブ。

キャブ調整とキャブセッティングは別物。きちんとセッティングを出すには、知識と経験が必要。

キャブセッティングの前に大事なこと

不調なマシンで正確なセッティングは出ない。

エンジンの圧縮不良、キャブレターやエアクリーナーの目詰まり、マフラーの交換や加工、ガソリンの劣化、点火系統に異常が無い(プラグに強い火花が飛んでいる)、エンジンに大きなダメージがないこと。

もし不調があったり、上記に該当する可能性があれば先にチェックしておく。

セッティングできなくなります。

CB125Tのキャブレター3種類と違い

年式によって3種類のキャブレターが存在します。(教習車・海外モデルは資料が無いため不明)

年式はこちらで確認ください。

型式

F型 ノーマルメインジェット#98
J・M・P・W型 ノーマルメインジェット#88
1(最終型) ノーマルメインジェット#95

F型のみ強制開閉式キャブレター(2サイクルのバイクは全てこの方式)が採用されている。

CB125Tキャブレター セッティングパーツ

JC06モデルについては、(筆者の知るかぎり)専用セッティングパーツは販売されていない。

京浜(ケイヒン)製のジェット類を購入し、自分でセッティングすることになる。

ちなみにメインジェットは、京浜製キャブレターなので、京浜製のメインジェットを使用する。(ミクニ製を使用することはできない)

メインジェットはネットショップの他、大きめのバイクパーツショップで購入することができる。

何番が最適かは判断がむずかしいところ。バイクショップでは、いくつものメインジェットをそろえていて、試しながらセッティングを詰めていく。

少なくとも2、3種類は用意しておいた方がいいだろう。

メインジェットはポッシュや、キタコなどが販売している。さまざまな形状があるため、適合するパーツを選ぶようにしよう。CB125Tの場合、「丸型の大」が適合する。

初歩的なことだが、メインジェットを交換する際はかならず、濃い目からスタートして、様子を見ながら薄くする(番手を下げる)こと。

強制開閉式キャブレターのメリット・デメリット

スロットル操作によってダイレクトにエンジンの回転数が上がる特性が楽しくもある反面、慣れないうちはスロットルコントロールが難しかったり、スロットルOFF状態から加速する際、一時的に息継ぎしたり、負圧式キャブと比較して、燃費が悪くなるといったデメリットがある。

なお、一時的な息継ぎ状態を解消すべく誕生したのがFCRキャブ。

スロットルOFFの状態から、スロットルONと同時にドンッ!と加速する楽しさがある。

しかしレース用に設計されたキャブレターなので、とても高価。また構造上の理由からキャブ本体が摩耗するといったデメリットもある。

(レースなど、メリハリのあるスロットルワークを前提とした構造のため、街乗りで一定の回転数で走行する場合、その部分だけが偏摩耗する)

FCRキャブ スロットルバルブ
FCRキャブ 摩耗したスロットルバルブ

以上の理由から中古のFCRキャブには手を出さない方がいい。

CB125Tは、J以降のモデルからCVキャブ(負圧式)に変更されている。

純正キャブレターも使用するうちに摩耗します。ただ、ファンネルやパワーフィルターを装着したFCRキャブの場合、ホコリやゴミなどがキャブの内部パーツを傷つけることもあって、摩耗が早いと言われています。

ちなみに2ストローク車のキャブは強制開閉式です。

負圧式キャブレターのメリット・デメリット

負圧式キャブは、強制開閉式キャブのようなスロットル操作に機敏に反応するダイレクト感はないものの、マイルドな特製によりスロットルが開けやすく扱いやすい事、比較的、燃費が良いという特徴がある。

そのため多くの4ストロークバイクに採用されています。

CB125Tのジェットニードルは、J〜Wと比較して最終型の1は太くなっている(混合気が薄くなる)

ジェットニードル形状のちがい
左:J〜W純正
真ん中:最終型用 ケンソー社 バクダンキット特注品
右:最終型1純正

ジェットニードルの形状が型式によって違うため、ジェット類のセッティングが異なる点に注意してください。形状が異なる年式のニードルを安易に使うと、セッティング沼にハマります。

最終型は他のモデルと大きく異なる

最終型は2001年排ガス規制対応のためブローバイガス還元装置が付いている。

そのためキャブセッティングがかなり薄めに設定されている。

実際、筆者の最終型CB125Tは真夏にもかかわらず、中古で購入した時のままの状態で走行すると、8,000rpmほどで頭打ちしていた。

CB125Tに限らず、この時期のキャブ車は走行フィーリングを犠牲にして排ガス規制をクリアしているため、基本的に薄めにセッティングされている。

※CB125T海外モデルにもブローバイガス還元装置が付いている。国内向けとの違いは詳しい資料がないため不明

事例:教習車仕様のキャブ換装

型式:CB125T W(教習車仕様)
車体番号:JC06-1500001~

・パイロットジェット(スロージェット) ノーマル#35
・メインジェット ノーマル#88

CB125T 1のキャブレターに換装する場合、Wのジェットニードルを使用し、メインジェットを#88を使用する。(メインジェットを変更する場合は#88を基準にする)スロージェットはWも1も同じ番手のため、変更しなくていい。

筆者の知人のCBTだが、計算どおりうまくいった。

データサンプル

cb125t

CB125T 1(2001年〜2003年最終型)

・ジェットニードル ノーマル
・パイロットジェット(スロージェット) ノーマル#35
・使用プラグ:秋冬8番/春夏7番

セッティングの目的
低中速域のかぶりをどうにかしたい(加速時、アクセル開度3/4)

以下#はメインジェットの番数

ちなみにセッティング中はイリジウムではなく、標準プラグを使用した方が焼け具合が判断しやすいです。

ノーマル時(最終型)

MJ #95 真夏でも薄すぎる。

症状:
排ガス規制に対応させているため8000rpmほどで頭打ちする

MJ #102〜まで濃くすると走りが激変する。

注:筆者は特注品のJNに、MJが#102だったので、それより濃くする必要があると思われます

この後142ccにボアアップしたため、ノーマル時のセッティングデータは以上です。

142cc中華ボアアップ後

ボアアップする際、ノーマルの燃料コックではガソリン流入量が不足したため、燃料コックを加工しました。

CB125T ボアアップ ガソリンコック
レース仕様と同じワンタッチで脱着可能

MJ #118 若干薄め

備考:
神奈川県 春・夏・秋・冬オールシーズン
晴れ、雨、曇り

142cc中華ボアアップ+K&Nパワーフィルター装着

低中速域がかぶるため2018年、NGKパワーケーブルに交換。

※筆者のCBTは右シリンダーが若干、濃い傾向にあります

右シリンダー MJ #122

※20℃〜23℃
ノーマルプラグ8番だとわずかに濃い
ノーマルプラグ7番だとわずかに薄い

※27℃前後 湿度67%
ノーマルプラグ7番で濃い

左シリンダー MJ #125

※20℃〜23℃
イリジウムプラグ8番

※27℃前後 湿度67%
イリジウムプラグ7番
同8番だと濃い

備考:
2018年1月〜6月3日現在
気温10℃以下〜27℃
市街地、ツーリング、雨天走行
走行距離5,000km以上

装着したパワーフィルター

今回、使用しているのはK&N製ですが、メーカーによって様々なタイプのパワーフィルターがあります。

一般的にパワーフィルターを装着した場合、純正フィルターより多くの空気を吸うと思われがちですが、実際は空気抵抗が増えるパワーフィルターや、純正とほとんど変わらないパワーフィルターも存在します。

つまり空気の流入量が異なるわけです。

セッティングもそれぞれ異なります。

(プラス10番以上、濃くしなければならないパワーフィルターも存在すれば、ノーマルより空気抵抗が増え、薄くしないといけないフィルターも存在します)

またCB125Tのフレーム形状ゆえ、パワーフィルターの寸法によってミリ単位で取り付けの可否があります。

パワーフィルター化にともない、バッテリーケースをワンオフ製作していただきました。キャブレターの脱着が劇的に速くなりました。

点火系統の不良による落とし穴

2019年6月、パワーフィルターを新調しました。

パワーフィルター 短筒タイプB3
KN企画 商品番号:PF1000-B3

CB125Tパワーフィルター

右シリンダー MJ#122→120交換
左シリンダ MJ#128→125交換
左右とも標準プラグ7番

K&N社のパワーフィルターとの違いは、あまり変わらないです。

上記のセッティング変更は、製品の差というより、マシンの状態が変わった影響が大きいでしょう。筆者のCBTはプラグの火花があきらかに弱くなってきているので、点火系統に問題があるのだと思います。

プラグコード交換により一時的に良くなりましたが6ヶ月後、また元通りに。。。

CB125T パワーフィルター

以前使用していたK&N社のパワーフィルター(右シリンダー側)は、赤丸の部分がきちんとつながらず、しばらくの間、ほぼ直キャブ状態で走行していました。

K&N社の製品に問題があるのではなく、使用品を譲ってもらったから。前に使っていた人が連結部分を削っていたのが原因。左側は未加工だったので緩むことはなかったです。

直キャブ状態にもかかわらず、プラグの焼け具合を確認すると、低中速域は相変わらず真っ黒。プラグを新品に交換しても、状況は変わらず。

プラグ焼け CB125T

棒線の部分が低中速、○の部分が高速域です。スロージェットは最薄の#35。

逆に高速域(スロットル全開領域)は、薄すぎて頭打ちになります。高速を改善しようとすると、低中速が濃くなりすぎてしまうのです。

調べてみると、ここまで落差が激しいのはキャブセッティングではなく、点火系統のトラブルが濃厚。

RZなど、ほかの旧車でも似たような現象があるらしく、ハーネスを引き直すと、以前より良くなったという事例がありました。

ガレージ湘南に入庫してくるバイクも、20年から40年近くたった車両は点火系(イグニッションコイルなど)の劣化によりプラグの火が弱いケースが多々あります。

パワー(トルク)のある4気筒ならそのままでも乗れますが、小排気量の2気筒で、超がつくほどキャブセッティングがシビアなCB125Tでは、その影響が顕著にあらわれるようです。

点火系の不具合に起因するトラブルの場合、ASウオタニSPを装着すると、始動性やくすぶりの問題が解消されます。(1980年代の旧車、複数台でテスト済み)

CB125T最終型以前のセッティング方法

F
ノーマルメインジェット#98

J・M・P・W
ノーマルメインジェット#88

例:
J〜WのCBTを142ccにボアアップ(ノーマルエアクリーナー)した場合ノーマルメインジェットからプラス16〜23番手ぐらい。

#111はラインナップ無し

おおよそ、この範囲で調整する事になると思われます。

F型と、J・M・P・W型それぞれの標準キャブセッティングが薄い・濃いどの程度か不明ですが

薄い場合・・・濃くする(上限か、上限寄りにする)
濃い場合・・・薄くする(下限寄り、または下限にする)

という流れになります。

ボアアップしないでパワーフィルターを装着する場合、ノーマルメインジェットから2~4番手ぐらい上げると良いでしょう。(K&Nパワーフィルターの場合)

最初は、必ず濃すぎるぐらいからはじめて、だんだんメインジェットを下げるようにしてください。(薄すぎるとエンジンが焼き付きます)

本記事を踏まえてセッティングすれば、(ほかの箇所に不具合がある場合をのぞいて)キャブセッティング沼にハマることは少ないと思います。

目安にしてください。

キャブセッティングの極意

「セッティングに正解はない」

最終的に自分が走りやすければ良いセッティングと言えます。

薄め、濃いめ・・・

人によって好みが異なるため、最後は自分次第になります。マシンの個体差もありますし、住んでいる地域(標高・気温差)、走行するシーン、乗り方が人によって違うからです。

あるレベルまでは経験者のアドバイスが頼りになりますが、大事なのは自分にとって乗りやすいかどうか。スロットルの開け閉めがしやすいか? スロットル全閉から全開までスムーズに加速するか?

自分の走り方にマッチしているかどうかが、判断のポイントになると思います。

細部を詰めようと思ったら、自分で走行しながら丁度いいところを探っていくしかありません。

これがキャブレター車のおもしろいところであり、むずかしいところでもあります。

プロは何を基準にしてるのか?

エンデューロレーサー 石井正美氏のメカニックを担当していた方いわく、「(アクセルを早く開けたり、トルクを稼ぐ目的で)濃い目を好む人もいるし、薄めがいいという人もいる。結局は乗り手の好みや目的に合わせる」のだとか。

2つのステップ

まずはジェット類のセッティング(番手を決める)。次にエアスクリュー(or パイロットスクリュー)で微調整する。

ランダムに調整すると、何が良くて、何が悪いのか、わからなくなります。

コンディションは常に変化する

季節や気候によって、キャブのセッティングは常に変化します。

たとえ完璧にセッティングしたとしても365日、24時間ずっと同じ状態で走る事はできません。

ノーマルなら、季節ごとにキャブセッティングが必要、とはいかないまでも、アクセルを開けた時のフィーリングはその時々で変わるという事です。

とくに見落としがちなのが標高差。

神奈川だと箱根・伊豆、埼玉の秩父、富士山近郊など、標高の高いツーリングスポットに行くと、気圧の変化により顕著にエンジンの調子が変わります。

とくにパワーの少ない小排気量ほど、変化を体感しやすいです。

標高(海抜)の一例

大阪市内 20m未満

箱根ターンパイク 大観山スカイラウンジ 1,015m

富士山周辺 山中湖 980m

たとえば、神奈川県藤沢市内だと、標高が5mに満たない場所もあります。

このように標高の低い地域に合わせてセッティングすると、標高の高い場所では濃くなります。逆も然りです。

サーキットだと決まったエリアを走行するため、標高差は一般公道よりも少ないと言えます。

オートポリス 標高900m/高低差52m

菅生サーキット 標高 約250m/高低差69.83m

鈴鹿サーキット 標高 約34m/高低差52m

たとえばオートポリスに合わせてセッティングしたバイクを、鈴鹿で走らせると薄すぎてまともに走れない。逆の場合、濃すぎて走らなくなる。

標高(気圧)とキャブレターの関係

筆者が9年かけてテストしたところ、CB125T(150T)や、LEO120SE(2スト単気筒)だと、標高500m近くから変化を感じました。

濃くなるわけですから、エンジンのレスポンスが悪くなります。

これが700mほどになると、あきらかに濃くなり、中低速ギアを使わないと加速してくれなくなります。もっさりした走りになるわけです。400ccの4スト4気筒でも、小排気量バイクほどではないものの、標高700m近くになると、やはり濃くなるのがわかります。

大気圧センサーの付いているインジェクション車の場合、気温・標高の変化をコンピューター(ECU)が補正してくれます。

しかし、キャブレターではそうはいきません。

なので標高の高い地域に住んでいる場合、そこでセッティング合わせることになります。その代わり、標高の低い場所を走行する場合は妥協することになります。

(標高の高い場所で最適なセッティングにすると、低い場所を走った時に薄くなります)

「標高も気温も関係なく、一年中ずっと同じ状態で走りたい!」

そういう方は、三次元マップのインジェクション車に乗り換えるしかないと思います。

気温や標高によって変化がある、変化を楽しむのがキャブ車

筆者はそのようにとらえています。ある意味、妥協点を探すのがキャブセッティングと言えます。

意外な盲点?!

研究していて判明しましたが、具体的な数字による標高(気圧)ごとの変化は、キャブレターの専門ショップでも熟知していないようです。

キャブレターの性質を把握する

冬場:混合気は薄くなる→濃くする
夏場:混合気は濃くなる→薄くする

標高が高い:混合気は濃くなる→薄くする
標高が低い:混合気は薄くなる→濃くする

雨天(湿度が高い):混合気は濃くなる→薄くする

季節や天候による変化を考慮した上でセッティングする必要があります。

例:
真冬にやや濃いめのセッティング→夏場、濃すぎる

・・・上記以外にも、バイクのコンディション、ライダーの走り方、走行シーンなど、総合的に考えてセッティングを詰めていきます。

燃料の違いによる変化

ちなみにハイオクとレギュラー、ガソリンによっても変わります。

ハイオクにすると濃くなる(かぶる)傾向にあります。ハイオクを使用してセッティングを合わせた場合、レギュラーで走行すると、薄くなることがあります。

ガソリン添加剤のフューエルワンを入れた場合も、濃くなる傾向がありました。

キャブセッティング5つのステップ

ステップ1:問題点、不満な点を洗い出す

例:
どういうシチュエーションで、どんな風に走っている時、何速、何回転でどういう症状が起きているか?
その時、スロットル開度はどのくらいか?

自分が住んでいる地域、よくツーリングで走る場所の標高を調べる。

「標高地図」で検索するとかんたんに調べられます。

キャブセッティングは回転数ではなく、スロットル開度で判断します

ステップ2:目的を決める

問題点がわかった上で、それをどうしたいのか、どういう状態になれば満足なのか?を決めましょう。

ここが曖昧だと沼にハマります。

もし自分が走っているエリアで極端に標高差がある場合、どちらに合わせるか方向性を決めましょう。

薄すぎると、オーバーヒートや焼き付きの原因になるので注意が必要です。

ステップ3:キャブ以外の要因をチェックする

最初にもお伝えしましたが、

「キャブの問題と思っていたら全然、ちがう場所に真の問題が隠れていた」

よくある話です。

キャブレターをいじる前に、ほかに原因が無いかどうかチェックしましょう。

とくに生産から10年から15年以上経過している車両はエンジンの圧縮が低かったり、プラグコードを筆頭に点火系統が劣化している事が多々あります。

火花が弱ければ当然、濃くなります。

わざわざキャブレターでセッティングするより、プラグコードを交換したほうがてっとり早いです。

しばらく動かしてないバイクの場合、キャブ(とくにジェット類の詰まり)清掃を最初におこないましょう。

とくにスロージェットは穴が小さいため、クリーナーで洗浄しただけでは詰まったままの状態になっている事がよくあります。

この作業を怠ってしまうと、再度キャブレターを取り外して、分解しないといけなくなります。

また、劣化したガソリンを使わず、新しいガソリンを使用することも大事です。

修理や整備に持ち込まれるバイクを数十台みていると、キャブクリーナーを吹いただけで「キャブ清掃した」と思っているライダーがあまりにも多い。

実際、キャブレターを分解してみると、高確率でジェット類が詰まっていたりする。

ステップ4:キャブセッティング

キャブ以外に考えられなければ調整します。

CB125Tの場合、スロージェットやジェットニードルを変える事はほぼ、無いと思います。
(なにしろパーツが無い)

メインジェットを変えるだけなのである意味、セッティングは容易です。逆にTMRやFCRなど、セッティング範囲が広くなるほど、むずかしくなります。

ちなみに、左右のシリンダーを同じメインジェットの番数にする必要はありません。

肝心なのは、シリンダーが必要とする混合気を送ってやることです。

「2気筒だから2つとも同じ、4気筒だから4つ同じにしなければならない」というわけではないです。現に筆者のCBTも左右でメインジェットの番数が異なっています。

とくに四気筒エンジンの場合、中心にある2・3のシリンダーと、外側にある1・4のシリンダーでは、セッティングが異なるのは当然です。

メインジェットを交換したら、

1、実走行

2、プラグの焼け具合をチェックする(イリジウムではなく標準プラグがお勧め)

これを繰り返しながら判断します。

マスキングテープなどを使うと判断しやすいです。

キャブセッティング
キャブセッティング

一番上の目盛から順にアクセル開度全閉、1/4、2/4、3/4、4/4(全開)です。

メインジェットが影響するのは2/4~4/4の範囲、つまりアクセル全開時と、すこし中速域に影響します。

逆にいうと、アクセル全開にしなければメインジェットを交換してもあまり意味はない(恩恵を感じられない)ですし、低中速を変えたいのにメインジェットを交換しても的外れになります。

ステップ5:いざ試走!

できれば、車や歩行者などが少ない場所を選びましょう。

もし、近くにそういった場所がない場合、見通しが良く、知っている場所を選びましょう。(見知らぬ峠に行って、テスト走行するのは非常にリスキーです)

周囲の交通状況に注意しながら、いつもどおりに走行してみましょう。

すると、どういう時にどれだけアクセルを開けて走っているか理解できるはずです。

調子の悪いアクセル開度に合わせて適切な個所を、薄くしたり濃くしたりします。

(負圧式キャブの場合、タイムラグを考慮してください)

セッティングは気温や天候によって変化します。日記みたいにデータをメモしておくといいです。

正解を探すというより、変化を楽しみながら自分好みのセッティングポイントを探る事がキャブレターの面白みだと思います。

大事なのは、いつも走行する道をいつも通りに走って、心地よく走れるかどうか。アクセルを開けた時のエンジンのレスポンスで判断します。

フィーリングだけだと、濃いか薄いか判断しにくいので、プラグを目安にするという程度です。実務上、プラグの焼けだけを見て、セッティングを詰めようとすると沼にハマるのでご注意を。

ちなみにプロのセッティングの現場に立ち会うと、ほぼ、プラグを見てないです。

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