CB125T キャブセッティング マニュアル ~プロから教わった方法~

バイクのコンディションを把握した上で、燃調を理想的な状態にチューニングすることがキャブセッティング。

その範囲はキャブレター単体ではなく、キャブ以外の部分も含まれます。

ジェット類やニードルなど部品交換や、エアスクリューを調整するなどして、燃調を濃くしたり、薄くしたりすることをキャブ調整といいます。

キャブ調整は素人にもできます。

極端な話、でたらめにいじっても、キャブ調整である事には変わりないからです。

キャブセッティングは

不慣れなショップだと、キャブレター以外に不調の原因があることに気づかないまま、キャブ調整することがあります。

当然、いくらキャブを調整したところで、調子は良くなりません。

「（有名ショップ）でセッティングしてもらったんですけど、調子が良くなくて・・・」

いざバイクを見ると、そもそもエンジンが圧縮不良だったり、「これって、ただジェット類を交換しただけだよね。セッティングになってない」という事がよくあります。

一般的にキャブセッティングと、キャブ調整は区別されておらず、混同されています。

結果、ライダー（お客さん）だけでなく、ショップ側も混乱する事態になってると思います。

キャブ車を扱っているバイクショップならどこでも「キャブ調整」はできますが、きちんとキャブレターを「セッティング」できるショップは数少ないのが実情です。

オーバーホールとセッティングは別物

・キャブレターをオーバーホール（バラバラに分解して、部品交換・洗浄後、組み立て）することと、セッティングできるかどうかは別の話。

・キャブレター専門店は、キャブ単体を良好な状態にする事はできるが、実際のセッティングはエンジンの状態に合わせておこなう。

・キャブ、エンジン、点火系、車種ごとの特性などをトータルで理解していないと、的確な判断はむずかしい。

・結論をいうと、キャブレターをセッティングするためにはシャーシダイナモが必要。なおかつ、適切にシャーシダイナモを扱い、判断するスキルが求められる。

わかりやすくいうと、「サービスマニュアルどおりに合わせてもダメ」という事です。

サービスマニュアルは基本的に新車、もしくは新車に近い状態が前提になっています。製造から年数が経過したり、走行距離が伸びれば、バイクの状態は変わります。

つまりマニュアルの内容と、実際のバイクの状態が異なっているわけです。

それに同じ年式の同じ車種、同じ走行距離でも、中古バイクの状態には個体差があります。

ですから、マニュアルの内容がどうであれ、目の前のバイクの状態に合わせてセッティングするのが基本です。

キャブレターは気温や湿度、標高など、環境によって変化します。

たとえば、朝と昼間だとエンジンの調子が変わったり（寒暖の差がはげしい秋や春先）、平野を走っている時は調子が良くても、山を走ると、エンジンがもっさりして、調子が悪くなります。

アクセルを開けた時のフィーリングが、その時々で変わるわけです。

言い換えると、「365日24時間、一定にならないのがキャブレター」ということです。

それに対して、センサーで燃調を自動補正してくれるインジェクション車は基本的に一定です。

アクセル（スロットル）を開けた場合も、インジェクション車は自動車みたいに一定で反応しますが、キャブ車は急激なアクセル操作をすると、回転が追いつかなかったりします。

「インジェクション車と同じ感覚で、キャブ車のスロットルを操作したり、セッティングしようとする」

キャブ車とインジェクション車は、完全に別物です。

キャブ車に乗るのであれば、エンジンの始動方法、スロットル操作、セッティングなど、キャブ車に合わせた乗り方をすることになります。

つまり、ライダーにバイクを合わせようとするのではなく、ライダー側がキャブ車に合わせるんですね。

「インジェクション車みたいに、１年を通じて、どんな場所でも調子よくしたい」

気持ちは理解できますが、ゾウに向かって「キリンみたいにスリムになれ！」と言うのと同じくらい、無理があります。

キャブレターの特性である変化や、曖昧さを受け入れる

個人的には日々、その時々の変化がキャブ車のおもしろさだと思います。

エンジンの状態が良好なら、セッティングで変化も楽しめますからね。

不調なマシンで正確なセッティングは出ないです。

いきなりキャブレターに着手せず、バイクの状態をよく観察する事が大事です。じゃないと、まったく無駄な作業をしたり、やらなくてもいい所を触って、逆に不調になることがあります。

以上を事前に確認して、本当にキャブレターの不具合かどうかを判断します。

繰り返しになりますが、キャブレター以外に不具合があると、キャブ調整してもセッティングが出なくなりますので、注意してください。

並列２気筒エンジンのツインキャブ。並列四気筒エンジンなら４連キャブです。

単気筒や、２気筒にシングルキャブを装着している車両の場合、同調という概念が存在しません。キャブレターが２つ以上の車両に対して、「同調」という言葉を使います。

基本の話で「キャブ車は常に変化する」とお伝えしましたが、具体的に「いつ」「どのように」変化するかをまとめると、以下のとおりです。

たとえば、神奈川県藤沢市内だと、標高が５mに満たない場所があります。

このように標高の低い地域に合わせてセッティングすると、標高の高い場所では濃くなります。逆も然りです。

大気圧センサーが付いてるインジェクション車の場合、気温・標高の変化をコンピューター（ECU）が補正してくれますが、初期のインジェクション車や、キャブ車では補正がありません。

なので、標高の高い地域に住んでいる場合、そこでセッティング合わせることになります。

その代わり、標高の低い場所を走行する場合は妥協することになります。

（標高の高い場所で最適なセッティングにすると、低い場所を走った時に薄くなります）

ある意味、妥協点を探すのがキャブセッティングと言えます。

例：標高の高い場所だと濃くなる

→薄くする。セオリーでは正しいが、薄くするデメリットとして、トルクが細くなる。

ハイオクとレギュラー。

使用するガソリンによって、セッティングが変わります。筆者は２スト・４ストの両方でテストしましたが、ハイオクにすると濃くなる（かぶる）傾向にありました。

ガソリン添加剤のフューエルワンを入れた場合も、濃くなる傾向がありました。

基本的に特別な理由がなければ、レギュラー指定のバイクはレギュラー。

ハイオク指定ならハイオクを使用します。

CB125Tに限らず、キャブレターには「負圧式」と「強制開閉式」があります。

それぞれ簡単に特徴を解説します。

スロットルOFFの状態から、スロットルONと同時にドンッ！と加速する楽しさがあります。

レース用に設計されたキャブレターなのでとても高価。

また構造上の理由から、キャブ本体が摩耗するといったデメリットがあります。

（レースなど、メリハリのあるスロットルワークを前提とした構造のため、街乗りで一定の回転数で走行する場合、その部分だけが偏摩耗する）

以上の理由から、中古のFCRキャブには手を出さない方がいいです。

（ちなみに２ストロークのキャブは強制開閉式）

負圧式キャブは、４ストのノーマルキャブに多く採用されています。

（CB125TはＪ以降のモデルから負圧式に変更されている。）

強制開閉式キャブのような、スロットル操作に機敏に反応するダイレクト感はないものの、マイルドな特製によりスロットルが開けやすく扱いやすい。

比較的、燃費が良いという特徴があります。

デメリットは、

・セッティング範囲が狭く、細やかな調整ができない

・古い車種ほどキャブ本体が摩耗していたり、パーツが劣化していて新品部品が手に入らない

などが挙げられます。

筆者はCBX、CBシリーズ、カワサキ空冷Z、スズキGS、ヤマハのXJなど、あらゆるキャブ車のセッティングに立ち会っていますが、ノーマルキャブは基本、おおきく調整できないのが結論です。

こまやかに調整したい場合、FCRキャブなどの社外品に交換する事になります。

あらかじめメーカーがテストし、初期セッティングされた状態で出荷されています。

ところが、バイクに大きな不具合や、改造がおこなわれていないにもかかわらず、実際に走ると調子が悪い。セッティングが合っていない、という事例があります。

JB POWER FCRキャブの販売元 BITO R&D社に問い合わせたところ、

との回答があったそうです。

つまり、テスト車両のくわしい状態や、テスト時のシチュエーションなどを記録したデータが残っていないため、メーカー側もアドバイスできないんですね。

同じような事例は、ヨシムラTMRでもあります。

問題点がわかった上で、

「それをどうしたいのか、どういう状態になれば満足なのか？」

「逆に、なにを妥協できるか？」

を決めましょう。ここが曖昧だと沼にハマります。

「キャブの問題と思っていたら全然、ちがう場所に真の問題が隠れていた」

よくある話です。

キャブレターをいじる前に、ほかに原因が無いかどうかチェックしましょう。

とくに生産から10年から15年以上経過している車両はエンジンの圧縮が低かったり、プラグコードを筆頭に点火系統が劣化している事が多々あります。

火花が弱ければ当然、濃くなります。

わざわざキャブレターでセッティングするより、プラグコードを交換したほうがてっとり早いです。

スパークプラグについては、イリジウムではなく標準プラグの使用がお勧め。

高回転で連続走行する場合を除いて、一般公道ではあまりメリットがないからです。事実、キャブの不調で入庫してくるバイクの多くが、イリジウムプラグを装着しています。

しばらく動かしてないバイクの場合、キャブ（とくにジェット類の詰まり）清掃を最初におこないましょう。

スロージェットは穴が小さいため、クリーナーで洗浄しただけだと、詰まったままの状態になっている事がよくあります。この作業をおこたると、再度キャブレターを取り外して、分解しないといけなくなります。

劣化したガソリンを使わず、新しいガソリンを使用することも大事です。

キャブ以外に考えられなければ調整します。

バイクのコンディション、ライダーの走り方、走行シーンなど、総合的に考えてセッティングを詰めていきます。

交換するのはメインジェットのみ。スロージェットやジェットニードルを変える事はほぼ、無いと思います。

（パーツがない）

あとはエアスクリューを調整する程度です。

メインジェットは上記のサイトを参考にしていただくとわかるとおり、アクセル全開域に影響します。

逆に言うと、アクセルを全開にしなければ、メインジェットを交換してもあまり恩恵を感じられないと思います。

（筆者のようにCB125T最終型、1999年から2000年前後のキャブ車 最終モデルなど、極端にセッティングが薄くなっている車種は濃くすると、変わると思います）

低中速を変えたい場合、メインジェットを交換しても的外れになります。

できれば、車や歩行者などが少ない場所を選びます。

もし、近くにそういった場所がない場合、見通しが良く、知っている場所を選びましょう。見知らぬ峠に行ったり、遠出してテストするのはリスキーです。

いつもどおりに走行すると、違いがわかりやすいです。

（負圧式キャブの場合、タイムラグを考慮してセッティングしてください）

１，実走行

２，アクセル開度

３，プラグの焼け具合（標準プラグ）

セッティングは気温や天候によって変化します。日記みたいにデータをメモしておくといいです。

正解を探すというより、変化を楽しみながら自分好みのセッティングポイントを探る事が、キャブレターの面白みだと思います。

AとBは同じオイルだが、標高や気温のちがいで焼け具合がことなっている。Cは某純正オイルを使用。

オイルのちがいにより、ABと焼け具合がことなっている。

年式によって３種類のキャブレターが存在します。（教習車・海外モデルは資料が無いため不明）

年式は以下の記事で確認ください。

ジェットニードル

左：J〜W純正
真ん中：最終型用 KENSO（ケンソー）バクダンキット特注品（当時 約７万円ほど）
右：最終型１純正

メインジェット

F型　ノーマルメインジェット#98
J・M・P・W型　ノーマルメインジェット#88
1（最終型）　ノーマルメインジェット#95

F型のみ強制開閉式キャブレターが採用されている。

MJ #95　真夏でも薄すぎる。

症状：排ガス規制に対応させているため8000rpmほどで頭打ちする

MJ #102〜まで濃くすると、走りが激変する。

MJ #118　若干薄め
備考：
神奈川県 春・夏・秋・冬オールシーズン
晴れ、雨、曇り

今回、使用しているのはK＆N製ですが、メーカーによって様々なタイプのパワーフィルターがあります。

一般的にパワーフィルターを装着した場合、純正フィルターより多くの空気を吸うと思われがちですが、実際は空気抵抗が増えるパワーフィルターや、純正とほとんど変わらないパワーフィルターも存在します。

つまり製品ごとに空気の流入量が異なるわけです。

セッティングもそれぞれ異なります。

（プラス10番以上、濃くしなければならないパワーフィルターも存在すれば、ノーマルより空気抵抗が増え、薄くしないといけないフィルターも存在します）

20年から40年以上前の旧車は、点火系（イグニッションコイルなど）の劣化により、プラグの火が弱いケースが多々あります。

パワー（トルク）のある４気筒ならそのままでも乗れますが、小排気量の２気筒で、超がつくほどキャブセッティングがシビアなCB125Tでは、その影響が顕著にあらわれるようです。

どうしても気になる場合は、点火系統を強化してみるといいかもしれません。