CB125T キャブセッティング マニュアル

CB125T(JC06 最終モデル)で６年間、63,000km超の走行テストをおこないました。

春夏秋冬、晴天や豪雨での走行など、様々なシチュエーションをテストした上での結果をシェアします。

キャブセッティングをかんたんに説明すると、アクセル（スロットル）開度に応じて、エンジンが求める「空気」と「ガソリン」の比率が適切になるよう調整することを言います。

本記事ではとくに、燃調を合わせるためのヒントについてお伝えします。

追記：「標高（気圧）によるキャブレターへの影響」を追加しました。

空気と燃料（ガソリンの量）を調整することから、燃調（燃料調整）と言います。

じゃあ、「なにを基準に、ガソリンと空気の比率が最適かを判断すればいいんだ？」という疑問がわいてくるかと思いますが、空燃比（くうねんひ）という概念があります。

ここでは、「そういう理論があるんだな」と理解すれば十分です。

同調の目的は、アイドリング時（エンジン低回転時）のバラツキを整え、アイドリングを安定させることです。

シリンダー・ピストンの状態は、走行距離を重ねることによって気筒ごとに違ってきます。また、キャブレター部品の消耗や、ワイヤー類の動作不良によって、同調が狂うこともあります。

不調なマシンで正確なセッティングは出ない。

エンジンの圧縮不良、キャブレターやエアクリーナーの目詰まり、マフラーの交換や加工、ガソリンの劣化、点火系統に異常が無い（プラグに強い火花が飛んでいる）、エンジンに大きなダメージがないこと。

もし不調があったり、上記に該当する可能性があれば先にチェックしておく。

セッティングできなくなります。

年式によって３種類のキャブレターが存在します。（教習車・海外モデルは資料が無いため不明）

年式はこちらで確認ください。

JC06モデルについては、（筆者の知るかぎり）専用セッティングパーツは販売されていない。

京浜（ケイヒン）製のジェット類を購入し、自分でセッティングすることになる。

ちなみにメインジェットは、京浜製キャブレターなので、京浜製のメインジェットを使用する。（ミクニ製を使用することはできない）

メインジェットはネットショップの他、大きめのバイクパーツショップで購入することができる。

何番が最適かは判断がむずかしいところ。バイクショップでは、いくつものメインジェットをそろえていて、試しながらセッティングを詰めていく。

少なくとも２、３種類は用意しておいた方がいいだろう。

スロットル操作によってダイレクトにエンジンの回転数が上がる特性が楽しくもある反面、慣れないうちはスロットルコントロールが難しかったり、スロットルOFF状態から加速する際、一時的に息継ぎしたり、負圧式キャブと比較して、燃費が悪くなるといったデメリットがある。

なお、一時的な息継ぎ状態を解消すべく誕生したのがFCRキャブ。

スロットルOFFの状態から、スロットルONと同時にドンッ！と加速する楽しさがある。

しかしレース用に設計されたキャブレターなので、とても高価。また構造上の理由からキャブ本体が摩耗するといったデメリットもある。

（レースなど、メリハリのあるスロットルワークを前提とした構造のため、街乗りで一定の回転数で走行する場合、その部分だけが偏摩耗する）

以上の理由から中古のFCRキャブには手を出さない方がいい。

CB125Tは、Ｊ以降のモデルからCVキャブ（負圧式）に変更されている。

負圧式キャブは、強制開閉式キャブのようなスロットル操作に機敏に反応するダイレクト感はないものの、マイルドな特製によりスロットルが開けやすく扱いやすい事、比較的、燃費が良いという特徴がある。

そのため多くの４ストロークバイクに採用されています。

CB125Tのジェットニードルは、J〜Wと比較して最終型の１は太くなっている（混合気が薄くなる）

最終型は2001年排ガス規制対応のためブローバイガス還元装置が付いている。

そのためキャブセッティングがかなり薄めに設定されている。

実際、筆者の最終型CB125Tは真夏にもかかわらず、中古で購入した時のままの状態で走行すると、8,000rpmほどで頭打ちしていた。

CB125Tに限らず、この時期のキャブ車は走行フィーリングを犠牲にして排ガス規制をクリアしているため、基本的に薄めにセッティングされている。

※CB125T海外モデルにもブローバイガス還元装置が付いている。国内向けとの違いは詳しい資料がないため不明

型式：CB125T Ｗ（教習車仕様）
車体番号：JC06-1500001~

・パイロットジェット（スロージェット）　ノーマル#35
・メインジェット　ノーマル#88

CB125T １のキャブレターに換装する場合、Ｗのジェットニードルを使用し、メインジェットを#88を使用する。（メインジェットを変更する場合は#88を基準にする）スロージェットはWも１も同じ番手のため、変更しなくていい。

筆者の知人のCBTだが、計算どおりうまくいった。

以下#はメインジェットの番数

ちなみにセッティング中はイリジウムではなく、標準プラグを使用した方が焼け具合が判断しやすいです。

MJ #95　真夏でも薄すぎる。

症状：
排ガス規制に対応させているため8000rpmほどで頭打ちする

MJ #102〜まで濃くすると走りが激変する。

注：筆者は特注品のJNに、MJが#102だったので、それより濃くする必要があると思われます

この後142ccにボアアップしたため、ノーマル時のセッティングデータは以上です。

ボアアップする際、ノーマルの燃料コックではガソリン流入量が不足したため、燃料コックを加工しました。

MJ #118　若干薄め

備考：
神奈川県 春・夏・秋・冬オールシーズン
晴れ、雨、曇り

低中速域がかぶるため2018年、NGKパワーケーブルに交換。

※筆者のCBTは右シリンダーが若干、濃い傾向にあります

右シリンダー　MJ #122

※20℃〜23℃
ノーマルプラグ8番だとわずかに濃い
ノーマルプラグ7番だとわずかに薄い

※27℃前後　湿度67％
ノーマルプラグ7番で濃い

今回、使用しているのはＫ＆Ｎ製ですが、メーカーによって様々なタイプのパワーフィルターがあります。

一般的にパワーフィルターを装着した場合、純正フィルターより多くの空気を吸うと思われがちですが、実際は空気抵抗が増えるパワーフィルターや、純正とほとんど変わらないパワーフィルターも存在します。

つまり空気の流入量が異なるわけです。

セッティングもそれぞれ異なります。

（プラス10番以上、濃くしなければならないパワーフィルターも存在すれば、ノーマルより空気抵抗が増え、薄くしないといけないフィルターも存在します）

またCB125Tのフレーム形状ゆえ、パワーフィルターの寸法によってミリ単位で取り付けの可否があります。

2019年6月、パワーフィルターを新調しました。

パワーフィルター 短筒タイプB3
KN企画 商品番号：PF1000-B3

K&N社のパワーフィルターとの違いは、あまり変わらないです。

上記のセッティング変更は、製品の差というより、マシンの状態が変わった影響が大きいでしょう。筆者のCBTはプラグの火花があきらかに弱くなってきているので、点火系統に問題があるのだと思います。

プラグコード交換により一時的に良くなりましたが６ヶ月後、また元通りに。。。

棒線の部分が低中速、○の部分が高速域です。スロージェットは最薄の#35。

逆に高速域（スロットル全開領域）は、薄すぎて頭打ちになります。高速を改善しようとすると、低中速が濃くなりすぎてしまうのです。

調べてみると、ここまで落差が激しいのはキャブセッティングではなく、点火系統のトラブルが濃厚。

RZなど、ほかの旧車でも似たような現象があるらしく、ハーネスを引き直すと、以前より良くなったという事例がありました。

ガレージ湘南に入庫してくるバイクも、20年から40年近くたった車両は点火系（イグニッションコイルなど）の劣化によりプラグの火が弱いケースが多々あります。

パワー（トルク）のある４気筒ならそのままでも乗れますが、小排気量の２気筒で、超がつくほどキャブセッティングがシビアなCB125Tでは、その影響が顕著にあらわれるようです。

例：
J〜WのCBTを142ccにボアアップ（ノーマルエアクリーナー）した場合ノーマルメインジェットからプラス16〜23番手ぐらい。

#111はラインナップ無し

おおよそ、この範囲で調整する事になると思われます。

F型と、J・M・P・W型それぞれの標準キャブセッティングが薄い・濃いどの程度か不明ですが

という流れになります。

ボアアップしないでパワーフィルターを装着する場合、ノーマルメインジェットから2～4番手ぐらい上げると良いでしょう。（K&Nパワーフィルターの場合）

最初は、必ず濃すぎるぐらいからはじめて、だんだんメインジェットを下げるようにしてください。（薄すぎるとエンジンが焼き付きます）

本記事を踏まえてセッティングすれば、（ほかの箇所に不具合がある場合をのぞいて）キャブセッティング沼にハマることは少ないと思います。

目安にしてください。

最終的に自分が走りやすければ良いセッティングと言えます。

薄め、濃いめ･･･

人によって好みが異なるため、最後は自分次第になります。マシンの個体差もありますし、住んでいる地域（標高・気温差）、走行するシーン、乗り方が人によって違うからです。

あるレベルまでは経験者のアドバイスが頼りになりますが、大事なのは自分にとって乗りやすいかどうか。スロットルの開け閉めがしやすいか？　スロットル全閉から全開までスムーズに加速するか？

自分の走り方にマッチしているかどうかが、判断のポイントになると思います。

細部を詰めようと思ったら、自分で走行しながら丁度いいところを探っていくしかありません。

これがキャブレター車のおもしろいところであり、むずかしいところでもあります。

まずはジェット類のセッティング（番手を決める）。次にエアスクリュー（or パイロットスクリュー）で微調整する。

ランダムに調整すると、何が良くて、何が悪いのか、わからなくなります。

季節や気候によって、キャブのセッティングは常に変化します。

たとえ完璧にセッティングしたとしても365日、24時間ずっと同じ状態で走る事はできません。

ノーマルなら、季節ごとにキャブセッティングが必要、とはいかないまでも、アクセルを開けた時のフィーリングはその時々で変わるという事です。

とくに見落としがちなのが標高差。

神奈川だと箱根・伊豆、埼玉の秩父、富士山近郊など、標高の高いツーリングスポットに行くと、気圧の変化により顕著にエンジンの調子が変わります。

とくにパワーの少ない小排気量ほど、変化を体感しやすいです。

たとえば、神奈川県藤沢市内だと、標高が５mに満たない場所もあります。

このように標高の低い地域に合わせてセッティングすると、標高の高い場所では濃くなります。逆も然りです。

サーキットだと決まったエリアを走行するため、標高差は一般公道よりも少ないと言えます。

筆者が９年かけてテストしたところ、CB125T（150T）や、LEO120SE（２スト単気筒）だと、標高500m近くから変化を感じました。

濃くなるわけですから、エンジンのレスポンスが悪くなります。

これが700mほどになると、あきらかに濃くなり、中低速ギアを使わないと加速してくれなくなります。もっさりした走りになるわけです。400ccの４スト４気筒でも、小排気量バイクほどではないものの、標高700m近くになると、やはり濃くなるのがわかります。

大気圧センサーの付いているインジェクション車の場合、気温・標高の変化をコンピューター（ECU）が補正してくれます。

しかし、キャブレターではそうはいきません。

なので標高の高い地域に住んでいる場合、そこでセッティング合わせることになります。その代わり、標高の低い場所を走行する場合は妥協することになります。

（標高の高い場所で最適なセッティングにすると、低い場所を走った時に薄くなります）

「標高も気温も関係なく、一年中ずっと同じ状態で走りたい！」

そういう方は、三次元マップのインジェクション車に乗り換えるしかないと思います。

「気温や標高によって変化がある、変化を楽しむのがキャブ車」

筆者はそのようにとらえています。ある意味、妥協点を探すのがキャブセッティングと言えます。

季節や天候による変化を考慮した上でセッティングする必要があります。

例：
真冬にやや濃いめのセッティング→夏場、濃すぎる

･･･上記以外にも、バイクのコンディション、ライダーの走り方、走行シーンなど、総合的に考えてセッティングを詰めていきます。

ちなみにハイオクとレギュラー、ガソリンによっても変わります。

ハイオクにすると濃くなる（かぶる）傾向にあります。ハイオクを使用してセッティングを合わせた場合、レギュラーで走行すると、薄くなることがあります。

ガソリン添加剤のフューエルワンを入れた場合も、濃くなる傾向がありました。

例：
どういうシチュエーションで、どんな風に走っている時、何速、何回転でどういう症状が起きているか？
その時、スロットル開度はどのくらいか？

自分が住んでいる地域、よくツーリングで走る場所の標高を調べる。

「標高地図」で検索するとかんたんに調べられます。

問題点がわかった上で、それをどうしたいのか、どういう状態になれば満足なのか？を決めましょう。

ここが曖昧だと沼にハマります。

もし自分が走っているエリアで極端に標高差がある場合、どちらに合わせるか方向性を決めましょう。

最初にもお伝えしましたが、

「キャブの問題と思っていたら全然、ちがう場所に真の問題が隠れていた」

よくある話です。

キャブレターをいじる前に、ほかに原因が無いかどうかチェックしましょう。

とくに生産から10年から15年以上経過している車両はエンジンの圧縮が低かったり、プラグコードを筆頭に点火系統が劣化している事が多々あります。

火花が弱ければ当然、濃くなります。

わざわざキャブレターでセッティングするより、プラグコードを交換したほうがてっとり早いです。

しばらく動かしてないバイクの場合、キャブ（とくにジェット類の詰まり）清掃を最初におこないましょう。

とくにスロージェットは穴が小さいため、クリーナーで洗浄しただけでは詰まったままの状態になっている事がよくあります。

この作業を怠ってしまうと、再度キャブレターを取り外して、分解しないといけなくなります。

また、劣化したガソリンを使わず、新しいガソリンを使用することも大事です。

キャブ以外に考えられなければ調整します。

CB125Tの場合、スロージェットやジェットニードルを変える事はほぼ、無いと思います。
（なにしろパーツが無い）

メインジェットを変えるだけなのである意味、セッティングは容易です。逆にTMRやFCRなど、セッティング範囲が広くなるほど、むずかしくなります。

ちなみに、左右のシリンダーを同じメインジェットの番数にする必要はありません。

肝心なのは、シリンダーが必要とする混合気を送ってやることです。

「2気筒だから2つとも同じ、4気筒だから4つ同じにしなければならない」というわけではないです。現に筆者のCBTも左右でメインジェットの番数が異なっています。

とくに四気筒エンジンの場合、中心にある２・３のシリンダーと、外側にある１・４のシリンダーでは、セッティングが異なるのは当然です。

メインジェットを交換したら、

これを繰り返しながら判断します。

マスキングテープなどを使うと判断しやすいです。

一番上の目盛から順にアクセル開度全閉、1/4、2/4、3/4、4/4（全開）です。

メインジェットが影響するのは2/4～4/4の範囲、つまりアクセル全開時と、すこし中速域に影響します。

逆にいうと、アクセル全開にしなければメインジェットを交換してもあまり意味はない（恩恵を感じられない）ですし、低中速を変えたいのにメインジェットを交換しても的外れになります。

できれば、車や歩行者などが少ない場所を選びましょう。

もし、近くにそういった場所がない場合、見通しが良く、知っている場所を選びましょう。（見知らぬ峠に行って、テスト走行するのは非常にリスキーです）

周囲の交通状況に注意しながら、いつもどおりに走行してみましょう。

すると、どういう時にどれだけアクセルを開けて走っているか理解できるはずです。

調子の悪いアクセル開度に合わせて適切な個所を、薄くしたり濃くしたりします。

（負圧式キャブの場合、タイムラグを考慮してください）

セッティングは気温や天候によって変化します。日記みたいにデータをメモしておくといいです。

正解を探すというより、変化を楽しみながら自分好みのセッティングポイントを探る事がキャブレターの面白みだと思います。

大事なのは、いつも走行する道をいつも通りに走って、心地よく走れるかどうか。アクセルを開けた時のエンジンのレスポンスで判断します。

フィーリングだけだと、濃いか薄いか判断しにくいので、プラグを目安にするという程度です。実務上、プラグの焼けだけを見て、セッティングを詰めようとすると沼にハマるのでご注意を。

ちなみにプロのセッティングの現場に立ち会うと、ほぼ、プラグを見てないです。