TZR50用 ステンレス製キャリパーピストンは、LEO120SEに使用可能か？
イギリスから社外品を取り寄せて検証。
キャリパーピストンの材質、表面処理（コーティング）の種類と特徴を解説しています。
レオは、NINJA250R／TZR50 フロント用キャリパーと同型のものが前・後に付いています。
今回、検証したのはリアキャリパーです。
純正キャリパーピストン
LEO120SEの純正ピストンは、スチール製にニッケルメッキが施された汎用品。
栄枯盛衰を見ていただきましょう。
錆だらけのピストンが2020年。そこからあちこちメンテして、ちょっとマシな状態になりました。
およそ５年でご覧のとおり。
数え切れないほど、固着したピストンの揉み出しをおこなったため、キャリパーピストン用工具では太刀打ちできない状態になりました。
純正新品ピストンに交換すればいいのですが、それだとつまらないので、ステンレス製を取り寄せたわけです。
キャリパー分解・組み立て
写真はすでにシールを取り外した状態。
フロントキャリパーほどではないものの、ピストンが錆びているせいか、キャリパーに傷（あるいは腐蝕）がありました。
おそらくリアは一度もシール交換されていないと思われます。
シールが入っていた溝の部分にフルードの結晶がありました。
英国製のステンレスキャリパーピストンと、シールキット。
ポチップ
Aの小シールはどうやっても長すぎて使用不可。
（完全にはめた状態ですこし余る）
Bの大シールはピッタリ合いました。ほかのシール類、ガスケットも使用可能。
パッドピンは、デイトナ製のステンレスを別途、購入しました。
オークションにはチタン製もありましたが、製造元がはっきりしないため、使用は見送りました。
ポチップ
NINJA250R／TZR50用の場合、パッドピンを２本使用します
結局、小シールは付属の製品が使えなかったため、元々付いていたシールを再利用。
いよいよ、ステンレス製ピストンの出番です・・・
さあ、ピストンを入れて組み付け・・・
という段階で、明らかにピストンが大きいことに気がつきました。
レオの純正ピストンと比較すると、（手触りで）若干、TZR用ステンレス製ピストンのほうが大きい。
後日、NINJA250のキャリパーを入手して、ピストンサイズを計測。社外品のTZR50用とNINJA250の純正ピストン径は同一でした。
レオ純正：幅25.10mm
英国製：幅26.9mm
これじゃあ、ピストンが入るわけないですね。
早々に断念して、かるく錆を取り除いた純正ピストンを再利用して、組みました。
ブレーキパッドはフロントに装着している製品と同じ。
（現行製品の旧タイプだと思われます）
組み立てて数分でエア抜き作業終了。
試乗
走りながら、エア抜きの仕上げ。
若干、リアブレーキが引きずっていたのでその分、加速は良くなりました。
軽快感が違います。
ブレーキタッチは、交換前のパッドSBS製（品番 638HS）と比較して、簡単にロックする状態から、きちんと強弱コントロールしやすくなりました。
結果として、シール交換と、ピストンの錆を取り除いて組んだだけなので、そんなに劇的な変化はないのですが、引きずりがなくなったのが大きいですね。
キャリパーピストンの材質とコーティング
ニンジャの純正キャリパーピストンは、一般的なスチール製 ニッケルメッキ仕上げのようです。
ハードクロームメッキと比較して、ニッケルメッキはコストが抑えられます。
膜厚（まくあつ）、硬度、耐摩耗性、摺動性（しゅうどうせい）など、機能面ではハードクロームメッキが優れますが、加工がむずかしいため、コストがかかります。
フロントフォークのインナーチューブ同様、高い精度が求められるため、研磨が必要です。
スチール製ピストンの場合、ハードクロームメッキ＋DLCコーティングが、防錆効果・摺動性・耐摩耗性の面でもっとも優れているようです。
DLCコーティングは高額なので、一般公道でどの程度、恩恵が実感できるかは不明ですが。
| 目的・用途 | 最適な処理例 |
|---|---|
| ストリート・長寿命・メンテ性重視 | ハードクローム or ニッケルクローム |
| 耐摩耗重視（スポーツ走行） | ハードクローム |
| 高性能＋軽量＋ハードな環境 | DLCコーティング（高価格） |
| 旧車・再メッキで再生したい | ハードクローム再メッキが一般的 |
アルミ製ピストンのメリット・デメリット
なぜ、一部のキャリパーにしかアルミは採用されないのか？
理由があります。
結論からいうと、一般公道で使用する場合、アルミ製ピストンは耐久面に難があるからです。
| 項目 | アルミ製ピストン | スチール製ピストン |
|---|---|---|
| 重量 | ◎ 非常に軽い | △ 重い（約2〜3倍の質量） |
| 熱膨張性 | × 大きい → 熱で膨張しやすく固着の原因に | ◎ 小さい → クリアランスが安定 |
| 熱伝導性 | ◎ 高い → 熱を吸収しやすい | △ 低め → 熱がこもりやすい |
| 剛性（変形しにくさ） | △ 肉薄設計だとたわみやすい | ◎ 高剛性 → たわみにくい |
| 耐摩耗性 | △ 表面が柔らかく、摩耗しやすい | ◎ 硬くて長寿命 |
| 耐腐食性（無処理時） | × 酸化しやすい（白サビ） | △ 錆びやすい（赤サビ） |
| 耐腐食性（処理あり） | ○ 表面処理で大きく向上 | ◎ クロームメッキまたはニッケルメッキで防錆 |
| メッキや再加工のしやすさ | × 再メッキ困難（密着性が悪い） | ◎ 再メッキ・研磨がしやすい |
| コスト（新品） | ◎ 安価（アルミ素材＋量産向き） | △ やや高価 |
| 選ぶポイント | 軽さ・スポーツ性・コスパ | 安定性・耐久性・再生のしやすさ |
アルミの地肌に塗装すると剥がれるため、アルマイト処理されます。
アルマイト処理とは、アルミの表面を酸化させて、耐腐食性や耐摩耗性を向上する表面処理です。
ニッケルメッキの硬度が約500〜700HV、ハードクロームメッキが約800〜1000HV以上に対して、アルマイトは400HVほど。
アルミ製ピストンは再利用ではなく、交換になります。
耐摩耗性や硬度、防錆機能を向上させるコーティングは、以下のようなものがあります。
| コーティング処理名 | 特徴・利点 | 備考・注意点 |
|---|---|---|
| アルマイト（陽極酸化処理） | ・防錆性◯・硬度◯（通常400HV前後）・比較的安価 | ・最も一般的な処理・色付きで視認性が良い（赤・青・黒など）・長期使用で摩耗することも |
| ハードアルマイト | ・アルマイトの強化版・硬度◎（700HV〜1000HV）・耐摩耗性に優れる | ・色は灰色〜黒系・サーキット用途や高性能車両に多い |
| テフロンコート（PTFE） | ・摺動性◎（滑りやすい）・ブレーキシールへの攻撃性が低い | ・硬度は低めなので、摩耗は早め・コーティングが薄く、剥がれやすい場合も |
| ニッケルメッキ | ・防錆性◎・耐摩耗性◯・外観もきれい（光沢） | ・アルミとの密着性を確保するため下処理が重要・対応業者は限られる |
| セラミックコート | ・高硬度◎・耐熱◎・耐腐食性◎ | ・コスト高め・レース用途やハイエンド製品向け |
| DLC（ダイヤモンドライクカーボン）コーティング | ・非常に高い硬度と滑り性（最強クラス）・シールへの攻撃性も少ない | ・超高コスト・F1やMotoGPなど超高性能向けで一般的ではない |
たとえば、ハードアルマイト＋テフロンコートのように組み合わせて使用されています。
キャリパー部品の互換性
本題に戻ります。
今回、検証したLEO120SEのブレーキキャリパーは、下記の車両とブレーキパッド共通。
キャリパーの見た目もほぼ、同じ形状ですが、ピストン径が異なることが判明しました。
ピストンや、シールを他車流用する場合はあらかじめ、ご自身のバイクのピストン径を計測することをお勧めします。
NINJA250とTZR50ピストンサイズ比較
NINJA250純正キャリパーピストンと、社外品 TZR50（5DU）用 ステンレスピストン比較。
全高はほぼ、同じ。
前出の写真でわかるとおり、厚みはかなり違いますね。
少なくとも、ニンジャ250とTZR50は、キャリパーピストン・シールともに互換性がありそうです。
今回、取り外した純正ピストンは再メッキして、別のキャリパーで使おうかな。
