【正直検証】ゾイルとマイクロロン、体感差はあるか？10年テストして分かった「添加剤の真実」と最強の選び方

前半：エンジンオイル添加剤の種類とえらび方

後半：２スト・４スト スーパーゾイル製品／マイクロロン／第三の添加剤

化学技術を用いて、金属（エンジン）の表面にある凹凸を滑らかにし、摩擦を低減して熱を抑え、エンジンを長持ちさせることを目的とした製品の総称です。

これは多くのトライボロジー（潤滑学）の書籍や論文に書かれている事ですが、

金属の表面を拡大すると凸凹になっていて、平ではないんですね。

言ってみれば、凸凹同士が摩擦しているわけです。その凸凹を滑らかにするのが、金属表面改質剤です。

ちなみに一見、ツルツルに見える窓ガラスの表面にも凹凸があります。カタツムリなどは、その凹凸を利用して、ガラスの上でも滑ることなく移動できます。

わかりやすく解説します。

まず、エンジンが勢いよく回っている時、水上スキーで、水の上に浮かび上がっている状態です。

金属部品が、油膜の上に浮いて、サーフィンをしている状態ですね。金属同士が直接、触れていないので、何時間経っても、ほとんど傷がつきません（摩耗しない）。

ところが、水上スキーを引っぱっていたボートが停止すると、スキーは沈みます。

それと同じように、エンジンを止めると、せっかくの油膜が消えて、金属の部品同士が接触します。

ここからが重要です。

止まっている状態から、再びスピードに乗って浮き上がるまでの「最初の数秒間」、金属部品が接触したまま、無理やり引っぱられるので、ガリガリ擦れます。

これが、エンジンの始動時の摩耗です。

「メタルクランク（すべり軸受）は、油の膜で金属を浮かせて守る仕組み（流体潤滑）だから、その膜がまだできていない『始動から温まるまでの間』に一生分の摩耗のほとんど（約75%）を削っている」

というわけです。

※組み立て式クランク（ボールベアリングまたはニードルベアリング）は上記に含まれません。

「ハイブリッド車」や「アイドリングストップ車」は、エンジンの再始動回数が極端に多いため、この「始動時摩耗」のリスクは通常より増大しています。

スーパーゾイル、マイクロロン、ルブロイド（旧名称ミリテック）などがあります。

さきほど紹介したとおり、同じ金属表面改質剤でも、成分や技術、効果は各製品ごとに異なります。

また施工方法や、施工後の持続性も異なります。

「エンジンオイル添加剤」といっても様々あるわけです。

エンジンオイル以上にむずかしい（わかりにくい）のが、エンジンオイル添加剤の世界。

エンジンオイル同様、成分や、配合割合が企業秘密ということもありますが、実際には「オイル添加剤」とひとくくりにできないほど、製品によってちがうそうです。

ただ、オイル添加剤「否定派」の人たちがいるのも事実。

結果、「オイル添加剤は効果がない」と思い込んでしまうようです。（確証バイアス）

なかには「オイル添加剤を入れたら故障した。だからオイル添加剤はろくなもんじゃない」と考える人もいるようですが、実際には

「オイル添加剤を入れる前の時点で、故障する一歩手前だった」

というケースもめずらしくないとか。

圧倒的に多いのは、「使用方法」が不適切で、効果が感じられなかったり、本来の性能が発揮できないというケースだそうです。

エンジンオイルと添加剤の相性（のちほど説明します）が原因で、オイルがゼリー状になっていたZX-10R。

オイルフィルターが目詰まりし、潤滑不良でエンジンが焼き付いたようです。

適切に使用すれば、こういう事にはならないのですが・・・。

「エンジンオイル添加剤を使ったら、エンジンのレスポンスが良くなった」という肯定派に対する反論ですね。

これは筆者もよく目にしたことがあります。

オイル添加剤をつくっている人いわく、「オイル量に対する添加量や、添加剤使用による油温の低下を考慮すると、オイル粘度はほぼ、変わらない」とのことです。

ちなみに、筆者はWPC処理や、モリブデンショットコーティングなど、エンジンパーツの表面処理をおこなって組んだエンジンも見ています。

表面処理されたエンジンの吹け上がりは、「まるで強力なオイル添加剤を使ったみたいに軽やかだ」と感じました。

４ストの話。

たとえば、リッター3,500円のオイルを使う場合と、安いエンジンオイルにオイル添加剤を入れる場合、どちらがオイルとしての性能が上なのか？

答えは、良質なエンジンオイルだそうです。

なぜなら、安いエンジンオイルは劣化が早く、添加剤も一緒に劣化するから。

またエンジンオイル同様、高いからといって良い添加剤とは断言できないものの、材料に良質な（高額な）添加剤を使ったオイル添加剤は、相応の金額になります。

「安い製品はそれなり」（by つくっている人）

科学的なエビデンスを探したところ、公的機関の調査報告書を発見しました。

バージニア州 道路交通研究協議会、バージニア州道路交通局、バージニア大学が共同でおこなったマイクロロン（と某ガソリン添加剤）の研究結果です。

要点をまとめると

「メーカーから提出された資料は科学的、統計学的に有用ではなく、白黒はっきりさせるだけの研究結果が得られなかった」という話でした。

ただし、この研究報告書もツッコミどころはあります。

テストに使用した車両がわずか３台（ガソリン添加剤を含めて計６台）にすぎなかったこと。

調査したのが1982年とかなり古いデータで、その後どうなったのかは不明。

ポジティブな意見：

• 「アイドリングが安定して、メカノイズが消えた」
• 「燃費がリッター2〜3km伸びた」
• 「古いバイクのコンプレッション（圧縮）が回復した」

ネガティブな意見：

• 「高い（1万円超）」
• 「施工中に走り続けるのが大変」
• 「クラッチが滑らないか不安（実際には専用品XAなら問題ないが、心理的障壁が高い）」

肯定的な意見もあれば、前出のような否定的な意見を持つ人もいる。国がちがっても、同じ人間の考える事ですから、当然かもしれません。

ナノ粒子系のなかで、とくに注目されている「グラフェン系」について紹介します。

2004年、イギリス大学の2人の教授が「グラフェン」（炭素）を取り出すことに成功。2010年にノーベル物理学賞を受賞しました。（アンドレ・ガイム教授／コンスタンチン・ノボセロフ教授）

「究極の潤滑剤」としての可能性が世界中の材料科学者や、トライボロジー（摩擦学）研究者の間で注目され、オイル添加剤への応用研究が爆発的に増えました。

構造が違えば、機能や用途、製造方法が異なります。

たとえば、グラファイトはえんぴつの芯に使用されています。人口的につくる場合、高温高圧で合成します。ほかには、潤滑剤や電極などに使用されています。

いっぽうグラフェンは製造方法がグラファイトと異なり、電子器機などで使用されています。

グラフェンは強度が鉄の200倍、熱を逃す力は世界トップクラスと言われています。

そして1枚のグラフェンをストローのように丸めたものがナノチューブ（グラフェン・ナノチューブ）です。

金属表面にトランプのカードをバラ撒いたような状態をイメージしてください。

カード同士が重なり合い、その上を金属が滑ることで摩擦を減らします。

得意なこと：金属表面の細かな凹凸（傷）を「埋めて平らにする」修復能力に優れています。また、表面積が広いため、熱を逃がす「放熱」にも有利です。

エンジン内部で「ナノサイズのコロ（ローラー）」として機能するイメージです。

円筒形の形状が回転することで、摩擦を「滑り」から「転がり」に変えます。

得意なこと：極めて高い強度（鋼鉄の100倍以上）を持ち、高荷重がかかる部分でも潰れずに「ベアリング」として機能し続けます。また、オイルの粘度を安定させる効果も高いです。

最近では、2つを使ったハイブリッド製品が増えているようです。

その背景として、シート状のグラフェンだけだと、粒子同士が重なって大きな塊になりやすい（ダマになる）欠点があります。

そこに筒状のナノチューブを混ぜることで、ナノチューブ「スペーサー（隙間を作る柱）」となり、グラフェンが固まるのを防いで性能を最大限に引き出すことができるからです。

Novum Nano (ノバム・ナノ)

カーボンナノチューブと窒化ホウ素を特殊な超音波プロセスで分散。

バイクでのテストにおいて、トルクと馬力が平均7%向上したという研究データ（MDPI等）が発表され、世界中のテック系バイカーから注目されているようです。

公式サイト https://www.novumnano.com/

G-Lay (ジーレイ)

韓国・英国発の技術。「還元型酸化グラフェン (rGO)」を使用。エンジンの摩耗箇所に電気的な力で吸着し、表面を再構築する「修復力」で評価が高い製品。

公式サイト https://www.glayunico.com/glay-unico-technology.php

G-Max / G-Tech

NAMITEC シンガポール

特徴：現在、アジア・欧米で急成長中。摩擦を最大13.9%低減。ナノチューブとグラフェンの分散技術に優れ、熱伝導率の高さが売り。

AR9100 / AR9200 V2

Archoil 米国

特徴：ナノホウ酸塩とナノ炭素のハイブリッド。特に高荷重下での潤滑維持において世界最高峰の評価。

Graphenoil Motorcycle

Graphenoil 米国

モーターサイクル専用設計。クラッチ滑りを防ぎつつ、グラフェンによる油温低下（マイナス10〜15℃）を実現。

Graphene-XT (Lube)

Graphene-XT イタリア

特徴： EUの「Graphene Flagship」プロジェクトから誕生。モトクロス競技での実戦データが豊富で、過酷な環境に強い。

海外製品だと、米国Graphenoil（グラフェノイル）社の製品が販売されていました。

今のところ、日本国内では海外製品の取扱いは少ないようです。

オートバイ用製品として開発されていますが、クラッチの滑りを回避するため、5%ぐらいからスタートして、最大10%以下で使用する、というのがメーカー推奨のようです。

米国のテストデータやユーザーレビューでは、以下の点が強調されています。

小ロットの潤滑油会社 株式会社潤研の製品。「ZEKURA」は同社のブランド。

バイク用エンジンオイルも販売しています。

BIKE μ CUT Xは「特殊な摩擦調整剤なので湿式クラッチには影響せず、円滑なシフトチェンジが出来ます」と明記されています。

オートバイレース界では「知らない人はいない」というぐらい超有名な御方が代表を務める会社の製品。

添加剤はなんと粉末。使用オイル量に応じて、小分けで販売されています。良心的です。

１，「湿式クラッチ対応」の有無：
自動車用の高性能なナノ粒子添加剤（例：一部のナノダイヤモンド系）をそのままバイクに入れると、クラッチ板の摩擦力まで奪ってしまい、加速時にクラッチが滑ることがあります。

「バイク専用」と書かれたものを選ぶのが鉄則です。

例：「湿式クラッチ対応」または「JASO MA規格適合」

２，洗浄作用によるフィルター詰まり：
ナノ粒子は洗浄力も高いため、古いバイクに使うと溜まっていたスラッジが一度に剥がれ、オイルフィルターを詰まらせることがあります。

公道車で初めて使用する場合は、次のオイル交換を早めに行うのが安全です。

※ナノ粒子製品に関わらず、洗浄作用の強いオイル添加剤や、エンジンオイルにも言えることです。

一般にエステル系と、塩素系またはフッ素樹脂（テフロン）系は混ぜない方がいいそうです。

マイクロロンはフッ素樹脂系なので、使用する場合、エンジンオイルとの相性を確認したほうがいいかもしれません。

※筆者がテストしたかぎりでは異常は見られませんでした。

スーパーゾイル・フラッシングゾイル・マイクロロンいずれも非塩素系です。

相性が悪いもの：テフロン（PTFE）系や塩素系の添加剤との併用。

すでに別の添加剤を入れている or 特定のコーティング成分が強いオイルを使用している場合

対策：ナノ粒子製品を使用する際は、一度フラッシング（洗浄）を行うか、添加剤を含まないプレーンなベースオイルに交換してから導入する。

理由：

・場所の奪い合い：金属表面に膜を作るテフロン等がすでに存在すると、ナノ粒子が表面に到達できず、効果が発揮されない。

・スラッジ化のリスク： 異なる性質の添加剤が混ざることで分散バランスが崩れ、ナノ粒子が凝集（固まる）してヘドロ状のスラッジになり、オイルラインを詰まらせる恐れがある。

推奨されるステップ：

１，現在入っているオイルを抜き、フィルターを交換する。

２，余計な添加剤が入っていない標準的な高品質オイル（JASO MA規格など）を選ぶ。

３，そこに指定量のナノ粒子添加剤を投入する。

この手順を踏むことで、成分同士のケンカや、クラッチトラブルを最小限に抑えることができます。

なにを重視するかは人それぞれだからです。

まったく同じ物差し（基準）で評価するわけではありませんね。期待値も人それぞれです。

重視するポイント（なにを）、じぶんの期待値（どれくらい）によって、評価は変わります。ですから、期待値を下回ったり、製品とじぶんが求める要素がミスマッチしていれば当然、辛口な評価になります。

客観的なデータ測定を公開している製品もありますが、

「データ上、効果がある」という事と、「実際に走行して、ライダーが効果を体感できる」かは別の話です。

「データ上は効果があるけど、走ってみたら違いが分からない」そういう可能性もあります。

また、エンジンオイルにかぎらず、サスペンションでも、キャブセッティングなどでも同じで、変化を感じにくい人も世の中にいます。

たとえば、

といったベテランライダーはめずらしくないです。

世界選手権や、全日本ライダーでも変化を感じない（セッティングを変えてもほとんどわからない）ライダーもいるので、「素人だから」とか「一般のライダーだからわからない」という話をしているのではありません。

事実として、バイク歴とか、ライディング技術に関係なく、わかる人・わからない人の両方が存在する、という話です。

ちなみにテストする際、「１つしか変えない」というのが基本です。

筆者がエンジンオイル添加剤をテストする場合、エンジンオイルはいつも同じオイル、同じ粘度を使うようにします。

もちろん、添加剤の使用方法も厳密に守ります。

あとは、どういう基準や根拠で「効果あり」と結論づけるか。

評価する人の知識や経験、解釈力が問われます。

添加剤を使用した直後で評価するのか、1,000km、10,000km走行した後で評価するのか・・・タイミングによっても、評価が分かれると思います。

以上を踏まえた上での、筆者の意見としては、

「エンジンに悪影響がないなら、試してもいいんじゃない？」

と思っています。オイル添加剤は、何十万円もするわけじゃないですからね。

いろんな角度から検討した結果、マイクロロンとスーパーゾイルを試してみました。

20年以上前から添加剤をテスト

じつは、20年以上前から複数回、ゾイルとマイクロロン両方の製品を使ったことがあります。

筆者が初めてマイクロロンを使ったのは、新車のカブ70でした。

ただ、はっきりとわかる効果を実感したのは中古の二代目マーチ（AT）を買った時です。エンジンの振動が減り、明らかにトルクがアップしておどろいた記憶があります。

自動車整備をしている友人も「信じられない」といった様子でした。

のちにハイエースで日本全国を縦断し、年間、数万キロを走る恩師にマイクロロンの存在を教えたところ、かなり以前から愛用していたらしく「よく知ってるね」と褒められてしまいました。

（まだインターネットがなかった時代）

カブに関しては、新車の時に使用したせいか、施工してしばらくは体感できませんでした。

足として、仕事用として使っていて、たまに５，６時間の長距離ツーリングでノンストップ走行。それも真夏。

エンジンをぶん回していても、体感レベルでパワーダウンは感じませんでした。

これが、カブのエンジンが丈夫だからかなのか、マイクロロンの恩恵かはわかりません。

メンテナンスらしいメンテはせず、オイル交換は3000kmごと。カストロの部分合成油を使ってました。

当時は暖機運転なんて概念がなかったので、始動直後だろうが、真冬だろうが、とにかくエンジンをカチ回していました。

そんなあつかい方で約２万kmほど乗りましたが、明らかなパワーダウンは最後まで感じる事はなかったです。

「新車とほとんど変わらない状態が、ずっと続いた」という印象でした。

マイクロロンＸＡ

中古車を購入時、メーター走行距離1.8万kmぐらいでマイクロロンＸＡを使用。

エンジンの清浄効果の恩恵か、使用後のエンジンオイル交換では、通常よりオイルが汚れていました。

スーパーゾイルと比較して、処理に手間がかかるぶん、効果も大きい・・・と思いたいところですが、劇的な差があるかというと、むずかしいところです。

予算に余裕のある人向けですね。

スーパーゾイル

もっとも恩恵を感じたのは高速道路。

「あれ、こんなに回ってるの？！」

CB125T改で高速を走っている時（常時8,000〜10,000rpm）、静かすぎて、もっと低回転で走行しているものと勘違いしてしまいました。

クランクの振動が低減されたせいか、高速道路での走行が、ずいぶん楽になりました。

（筆者のCB125Tは軽二輪登録しています）

一応、スーパーゾイルが添加されたエンジンオイルもテストしましたが、筆者お気に入りのオイルにゾイルを添加したほうがフィーリングは良かったです。

KAWASAKI LEO120SE

製造年：1998-2003

高回転までエンジンを回した際、クランクの振動がバックステップを通じて強烈に伝わってきます。

強力電気風呂で、足がしびれるぐらいの感覚。

２スト用スーパーゾイル使用後、エンジンを回した時に通常より振動が軽減されて、スムーズに回るようになりました。

なおかつ、トルク感が増して、スルスルっと加速するようになりました。（10回以上テストしました）

あらかじめゾイルが添加された２スト用エンジンオイルもあります。

これも複数回、テストしました。

エンジンオイルのテスト結果は、価格の割にあまり恩恵が感じられませんでした。

総括すると、４ストオイル同様、個人的には最新設計の２ストオイルを添加剤なしで使用するか、たまにゾイルを自分で添加するぐらいがちょうどいいかな、という印象です。

続報。

前出のLEO120SE（走行距離48,000km超え）のエンジンがついに焼き付きました。

外気温30度 晴れ

渋滞でもなく、特別な走行をしたわけでもなく、十分、エンジンが暖まった状態で8500〜9000rpmほどで巡行。

エンジンを横からハンマーで叩いたような衝撃の直後、エンジンがストール。

即座にクラッチを握って、路肩に回避したため、事なきを得ました。

原因は、エンジンを分解しないと、はっきりとわかりません。

このサイクルを繰り返していました。

直近の使用オイルはエルフのオフロード用。ゾイルを使用する場合も同じ。

今回、焼きついたのは「ゾイルなし」で、エルフのオフロード用オイルのみを使用。そろそろゾイルを入れようかと思っていた矢先でした。

（ゾイルを購入した帰りに焼きつきました）

ここからは、あくまで推測です。

前出の「効果の持続性について」でお伝えしたとおり、もし、スーパーゾイルの効果に持続性があるなら、

「スーパーゾイルを使用しても焼きついた」

という事になります。

ただし、原因がデトネーションの場合、潤滑不良ではありませんので、ゾイルで焼き付きを防げなくても無理ないです。

スーパーゾイルの効果がなかった、とは言えないわけです。

１，エンジンオイル成分の一部を添加する製品（いわゆるオイルトリートメント）

２，金属表面改質剤

上記のほかに、エンジンオイルのベースオイル性能をUPさせる添加剤もあります。

世界GP、スーパーバイク、全日本ロードレース選手権などで実績のあるニューテック社のNC-80です。

先ほども触れたように、全てのマシン、全ての人が使用して、かならず変化を体感できるとは限らないため、「効果がなかった」と感じる人もいるでしょう。

（繰り返しになりますが、体感できない＝効果がない、とは限らないです）

ただ、スーパーゾイル／マイクロロンに関しては、適切に使用していればエンジンが壊れるとか、そういったリスクのある製品ではないので最悪、「何も変わらない」「違いが分からなかった」ぐらいの話です。

（使用方法を守らず、デタラメな使い方をしてしまうと、トラブルを招く可能性はあります）

使用においては、ご自身の走行距離や、予算など、トータルで選べばいいと思います。

・２スト用スーパーゾイルを使用すると、若干、燃えにくい（かぶりやすい）印象

ゾイル使用時の「トルク感が増す」というメリットの裏返しですね。

ただ、エンストするほどではありません。

気温、湿度、使用するオイルによっても変わると思います。あくまで傾向です。

バイク、自動車で規定量を正しく使用している前提で言うと、今のところ経験した事はないです。

もともとクラッチ版が減っている車両に使用するとか、そういった場合でなければ、明確に体感できるほど滑らないのかも知れません。

ナノ粒子製品についてはテストしていないので何とも言えません。